Опыт ледового плавания будущим поколениям
Материал разместил: Горнова Анна МихайловнаДата публикации: 09-10-2017
Россия имеет более чем тысячелетний опыт ледового плавания. Такой практикой не обладает ни одна страна мира. Главная задача нации на текущий момент - сохранить процесс передачи опыта ледового плавания новым поколениям и поднять российскую практику плавания во льдах на качественно новый уровень. Проект «Морская политика» публикует выдержки из книги ледового капитана, учёного Эмиля Михайловича Шацбергера «Ледовые пути Арктики. Тактика плавания во льдах». На лекциях Эмиля Михайловича воспитывались ныне действующие капитаны, лоцмана на ледовых курсах Макаровки. Книга служит иллюстрацией возможностей дальнейшего развития Севморпути, предназначена для судоводителей и судовладельцев, имеющих интерес к ведению дел в арктическом регионе, а также для широкого круга читателей.

«Россия имеет более чем тысячелетний опыт ледового плавания. Такой практикой не обладает ни одна страна мира. Еще в средние века россияне освоили пути на Шпицберген и Новую Землю. Русские поморы создали первую ледовую терминологию, которая используется и в настоящее время, они заложили основы строительства судов для этого вида плавания. Кормчие поморов хорошо владели тактическими приемами ледового плавания и постоянно пополняли эту практику опытом следующих поколений. Профессор Визе в предисловии к биографическому словарю о русских полярных мореходах писал, что ни одна ладья не рисковала выйти к Шпицбергену, или Новой Земле без опытного кормщика.

Плавание во льдах, по сравнению с плаванием по чистой воде, характеризуется существенными отличиями в методах управления судном и требует от судоводителя знания многих специальных вопросов, присущих только этому виду плавания. Основное отличие в характере выполняемой судоводителями работы заключается в том, что средой мореплавания является не вода, а лед, поэтому для успешной работы в этой среде судоводители должны хорошо знать и понимать природу льдов и законов их распределения.  При решении тактических задач судоводители должны владеть методами анализа получаемой ледовой информации для выбора оптимального пути, способами ледокольных проводок и приемами форсирования льда.

История становления и развития Северного морского пути показала роль государства, значение науки и влияние личностного фактора на процессы ледового мореплавания.

Развитие отечественного ледокольного судостроения позволило успешно решать народно-хозяйственные задачи. Менее чем за 10 лет в 80-е годы прошлого столетия навигация на западном фланге Севморпути была увеличена с 4х  до 11 месяцев, а рейсы на линии Мурманск – Дудинка стали выполняться по расписанию. В этот же период были успешно проведены экспериментальные рейсы в свободном плавании ледокола на Северный полюс, проводки ледокола и транспортного судна по высокоширотным трассам, открытие навигации в Певеке с Запада и доставка европейских грузов в Японию через Северный морской путь. С вводом в строй атомного лихтеровоза «Севморпуть» планировалось через Северный морской путь завязать работу морских и речных портов в единую транспортную сеть страны, но в связи с распадом СССР регулярное плавание транспортных судов на трассах СМП было прервано.

Описанные процессы пришлись на одно поколение судоводителей и были настолько стремительными, что официально существующая практика плавания во льдах уже не соответствовала новым техническим возможностям судов и соответственно  новым производственным задачам. Упразднение Министерства морского флота СССР привело к тому, что приобретенный опыт этого поколения судоводителей не был обобщен в новом тактическом материале, а это в свою очередь привело к отсутствию учебных программ и в конечном итоге отрицательно повлияло на преемственность в формировании профессионализма у нового поколения судоводителей. Судоводительское мастерство приобрело исключительно индивидуальный личностный характер.

События последних десятилетий существенно изменили территориальную, экономическую и геополитическую ситуацию в нашей стране. Россия оказалась северной страной, более северной, чем бывший Советский Союз, в результате чего место Крайнего Севера в российской экономике и политике стало более четким, более значимым. Радикальные геополитические перемены 90-х годов привели к уменьшению территории нашей страны за счет западных и южных пространств. Произошли и качественные изменения. Европейская часть России превратилась практически во внутриконтинентальную, полуизолированную территорию. Одновременно возникли геополитические процессы: усиливающееся давление на Россию извне по всему периметру западных и южных рубежей, дестабилизация и широкая террористическая деятельность на Кавказе и в Средней Азии, т.е. Россия сталкивается с очень жесткими пределами любых возможных усилий на западном и южном направлении. При неблагоприятных условиях Европейская Россия может вообще оказаться отрезанной от окружающего мира на основных, традиционных направлениях, поэтому владения России колоссальными территориями на севере от Скандинавии до Берингова пролива с громадными природными богатствами и акваториями приобретают особое геополитическое значение.

Вся эта часть России обладает широкими свободными выходами на открытые пространства Мирового океана, что дает доступ к международным морским путям. Благоприятные условия для развития внешнеэкономических связей со странами Северной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона могут в немалой степени способствовать успешному использованию потенциала всей страны, включая в особенности Сибирь и Дальний Восток. Реализация этого потенциала невозможна без использования Северного морского пути (СМП).

 Целесообразность возрождения и перспективного развития СМП рассматривается по двум направлениям его использования. Во-первых, для развития отечественной экономики и прежде всего – арктических и субарктических регионов, а во-вторых для международного трансокеанического транзита.

Основная роль в развитии экономического комплекса Арктической зоны России отводится морскому флоту, который должен будет обеспечить:

  • освоение арктических месторождений, в т.ч. и шельфовых, углеводородного сырья и морского экспорта нефти и газа;
  • развитие экспортных, транзитных и каботажных перевозок и северного завоза социально значимых грузов.

Для осуществления этих задач потребуется ледокольное обеспечение и специализированный ледокольно-транспортный флот. Ледокольная проводка осуществляется лидированием, или буксировкой, что позволяет проводимому судну следовать или в мелкобитых льдах, или в струе, омывающей носовую часть судна в непосредственной близости от кормы ледокола.

Для экспорта нефти и газа потребуется специализированный флот высокого ледового класса и большого водоизмещения. Существующая практика ледокольных проводок  не знает случаев проводки судов, которые шире ледового канала. Проводка танкера, или газовоза по СМП двумя атомными ледоколами за пределами рентабельности таких перевозок, а также невозможна по причине дефицита наличия ледоколов. Проблема решения в стадии проработки.

Международный трансарктический транзит должен выполнять стержневую роль развития инфраструктуры экономического комплекса Арктической зоны государства. По самым скромным подсчетам объем возможных транзитных перевозок по СМП в среднесрочной перспективе может составить 8 – 15 млн. тонн в год. Для этого, считают специалисты,  достаточно переключить на Северный морской путь всего лишь 10% грузоперевозок между Северной, Северо-Западной Европой и Юго-Восточной Азией, осуществляемых сейчас через Суэцкий канал, и грузоперевозки между побережьем Канады и США из Северо-Западной Европы через Панамский канал.

На первой международной Евроазиатской конференции по транспорту (май 1998 г., С-Петербург) Северный морской путь определен как самостоятельный Евроазиатский транспортный коридор. Это означает, что он должен представлять собой транспортную сеть, которая является частью мировой логистической цепи, работающей в единой системе, по единым стандартам, нормам и правилам на конечный результат по технологиям «от двери до двери» и «точно в срок». Для получения требуемого технологического результата необходимо добиться стабильности движения грузов по СМП в любое время года. В транзитном плавании по СМП скорость движения судна становится основным экономическим показателем рейса.

Ожидаемое значительное увеличение объема морских грузоперевозок по трассам Севморпути, в том числе нефтепродуктов, газового конденсата и других опасных грузов, рост интенсивности судоходства и начало эксплуатации крупнотоннажных судов с большой осадкой требуют освоения новых судоходных трасс и совершенствования системы безопасности мореплавания.

В 90-е годы ХХ столетия на фоне спада активной деятельности в российских арктических морях произошли значительные качественные изменения в деле изучения арктического ледового покрова. Этому способствовали туристические рейсы атомных ледоколов на Северный полюс и реализация международной программы по изучению Северного морского пути INSROP.

Для транзитного плавания по СМП могут быть использованы традиционные прибрежные, высокоширотные, трансарктические трассы и их комбинированные варианты.  Прибрежные трассы проходят через проливы арктических морей. Характерной особенностью прибрежных трасс является наличие в летнее время обширных участков чистой воды, а зимой наоборот преобладают припайные и сплоченные дрейфующие льды, участки чистой воды практически отсутствуют.

Под термином «трансарктический транзит» подразумевается плавание из морей Атлантического океана в Тихий океан (или обратно) через приполюсный регион.

Анализ, проведенный специалистами ААНИИ, показал, что важным фактором, влияющим на ледообмен арктических морей с Арктическим бассейном, является циркуляция вод в этом бассейне, которая представляет собой единую систему с течениями в окраинных морях и в значительной степени определяет вынос льдов в Гренландское море. Иными словами, при сценарии тяжелых ледовых условий на трассах СМП открываются трансарктические пути и наоборот.

Появившаяся возможность постоянного наблюдения за состоянием ледового покрова с помощью ИСЗ показала доступность круглогодичного плавания в сплошных льдах. Определились возможные пути следования по ориентированным разрывам покрова в виде трещин, каналов и разводий. В мореплавании стали использовать новый термин «нарушение сплошности ледяного покрова (НСЛ)». Плавание по НСЛ позволило НИС «Академик Федоров» в свободном плавании достичь Северного полюса, а д/э «Норильский никель» работать продолжительное время на линии Мурманск – Дудинка без помощи ледоколов. Материализовалась мечта судоводителей 80-х годов увидеть ледовые дороги в сплошных льдах. В связи с этими открытиями в навигационных характеристиках льда появились новые определения, учитывающие характер разрывов ледяного покрова.

Работы докторов наук В.Н. Купецкого и Б.А. Слепцова-Шалевича позволили увидеть изменчивость ледяного покрова не только в зональных и пространственных характеристиках, но и в солнечном времени. Для моряков-полярников, которые привыкли воспринимать лед как стихийный хаос природы это выглядит фантастично, поэтому книга для убедительности заканчивается практическим расчетом долговременного прогноза ледовой обстановки на трассе СМП, выполненным А.Г. Григорьевым.

Первой крупной работой по тактике плавания во льдах считается «Руководство для плавания во льдах Белого моря» Н. Морозова, изданное в 1920 году Главным Гидрографическим управлением ВМС. В «Руководстве» нашли отражение такие вопросы, как управление судном во льдах, буксировка судов, скорость ледового плавания, особенности счисления при плавании во льдах и т.д. Активное освоение СМП, начатое в 30-е годы, потребовало создания руководств для плавания во льдах Арктики. В результате издается целая серия работ, посвященных тактике ледового плавания: М.П. Белоусова «О тактике ледового плавания» (1940), М.К. Петрова «Плавание во льдах» (1955), Ф.И. Воронина «Плавание в тяжелых условиях (1956), М.В. Готского «Опыт ледового плавания» (1957), А.И. Дубинина «Плавание в Антарктику» (1966). Зарубежный опыт был обобщен в книге В.И. Смирнова «Ледовые плавания и их научно-оперативное обслуживание за рубежом» (1970), в этом же году Главное управление мореплавания ММФ СССР издает в Гидрографическом управлении Министерства обороны «Практику плавания во льдах», которая по сей день является руководящим документом и используется капитанами портов для расследования ледовых аварий.

В 60-е годы начался переход от пассивной тактики к активным действиям по преодолению сложных ледовых условий, но все вышеперечисленные издания в основном содержали рекомендации как транспортным судам избежать ледовых повреждений в самостоятельном плавании или за ледоколом в составе каравана. Большое внимание уделялось подготовке судов для плавания во льдах.

В середине 70-х годов на СМП стали работать ледоколы, оборудованные энергетической установкой 75 тыс.л.с. и транспортные суда усиленного ледового класса типа «Дм. Донской», появилась возможность активной работы во льдах даже в зимний период. Отдельные обобщения по тактике ледового плавания в этот период были сделаны капитанами И.П. Лопатиным, А.М. Кашицким, В.А. Голохвастовым, В.К. Кочетковым, Ю.С. Кучиевым, В.В. Михайличенко и другими.

Намеченная программа по обеспечению круглогодичной навигации в западной части СМП потребовала  обобщения всего прогрессивного опыта ледокольного обеспечения в Арктике и изучение вопросов тактики плавания во льдах на новом качественном уровне. По заказу Администрации СМП Н.Г. Бабич, являясь в тот момент зав. сектором ледового плавания Мурманского филиала ЦНИИМФа разработал и в 1982 году опубликовал методические рекомендации судоводителям под названием «Вопросы тактики плавания во льдах Западного района Арктики». Данные рекомендации были одобрены и предложены Коллегией ММФ к использованию в качестве практического пособия для судоводителей, работающих в Арктике и оперативных работников штабов морских операций. Требования активной работы во льдах были продиктованы задачами эффективности функционирования СМП, и в связи с этим появилась необходимость расширенного истолкования понятия тактики ледового плавания. В этом практическом пособии «тактика ледового плавания определена как совокупность методов учета гидрометеорологической (ледовой) информации с целью выбора оптимального пути плавания, а также способов проводки судов и приемов форсирования льда, обеспечивающих наибольшую безопасность и эффективность работы флота при плавании во льдах». Поэтому «правильности движения льда», как писал А. Варнек, а современным языком «ледовому режиму» морей западного района СМП в работе уделяется особое значение. Ледовый режим рассматривается конкретно, как среда мореплавания, влияющая на эффективность работы атомных ледоколов для проводки судов. Логика работы построена на определениях: «производительный», «оптимальный», «рациональный», дается анализ факторов, влияющих на успех принимаемых решений, например: - «При решении задачи выбора оптимального пути плавания во льдах, помимо знания общих закономерностей ледового режима, от судоводителей требуется хорошо развитое пространственное воображение, умение оценивать обстановку во всем многообразии сочетания характеристик и динамики льда («чувствовать» лед), предвидеть результаты воздействия на лед ледокола или судна. Успех выбора оптимального пути плавания во многом определяется также знанием и грамотным использованием рациональных приемов форсирования льда».

В 1987 году выходит в свет книга А.И. Арикайнена и К.Н. Чубакова «Азбука ледового плавания», в которой авторы также обращаются к вопросам тактики ледового плавания в связи с развитием судоходства в Арктике, но эта книга охватывает очень широкий круг вопросов и рассчитана на широкий круг читателей. В связи с тем, что объем книги не позволил авторам в полной мере отобразить все вопросы практики ледового плавания, отдельные разделы были написаны в сжатом виде. Тем не менее, основные компоненты ледового плавания, с которыми судоводитель может встретиться на практике, в книге изложены. По этим причинам работа получила название «Азбука ледового плавания» и предназначалась в основном для моряков, которые впервые собираются вести свое судно в лед.

Анализируя выше перечисленные труды, следует обратить внимание на то, что почти во всех этих книгах, кроме РД «Практика плавания во льдах», первая глава посвящается льду. Авторы по-разному знакомят своих читателей с характерными особенностями льда и ледяного покрова морей. Так, например, в книге М.П. Белоусова «О тактике ледового плавания» на 7 страницах (10% всего текста) описывается ледовитость  морей СССР, в книге А.И. Арикайнена «Азбука ледового плавания» в первой главе «Лед как среда мореплавания» уже более 70 страниц (30%) содержат описание характеристик, распространения льдов и о ледовой информации, а в практическом пособии Н.Г. Бабича «Вопросы тактики плавания во льдах Западного района Арктики» описание особенностей льдов района и их влияние на мореходность составляет более 60% объема всего текста.

На основании этого анализа напрашивается вывод: так как лед является средой мореплавания, то в вопросах судоходства и судовождения изучению, пониманию роли льда в этих процессах должно уделяться первостепенное значение. Также следует обратить внимание на то, что льда в программах подготовки курсантов судоводительской специальности не было и нет до настоящего времени.

Следующей большой работой, в которую вошли вопросы тактики плавания во льдах, была книга «Безопасность плавания во льдах», написанная А.П. Смирновым в соавторстве с капитанами Б.М. Соколовым, В.А. Голохвастовым и Б.С. Майнагашевым и изданной издательством «Транспорт» в 1993 году. Книга предназначалась для судоводителей ледокольных и транспортных морских и речных судов смешанного плавания, а также для курсантов судоводительской специальности в качестве учебного пособия. По конструкции и способу изложения материала книга, скорее всего, представляет собой учебное пособие, о чем авторами указано в аннотации, но по вопросам безопасности плавания и ледовой аварийности в ней содержится перечень действующих нормативных документов, исследованы факторы ледовой аварийности и приведены примеры характерных аварий и аварийных случаев, что придает этой книге дополнительное значение в качестве практического пособия.

Рассматривая эту книгу в аспекте тактики ледового плавания следует обратить внимание на то, что  к моменту издания данной работы уже имелся определенный опыт эксплуатации судов типа «Норильск» (проект СА-15),  который и был использован авторами данной работы в достаточной мере, но льда в ней меньше, чем в «Азбуке ледового плавания». Хорошо написана Глава 4, в которой капитан дальнего плавания В.А. Голохвастов знакомит читателя с новыми способами ледокольной проводки. Новые  ледокольные тактические приемы, описанные в этой книге, остаются ледокольными, они безопасны для самого ледокола, а значит не противоречат действующей Практике, а дополняют ее до уровня современных эксплуатационных требований. Но при выполнении этих новых ледокольных тактических приемов в работе ледокольно-транспортных судов появляются действия, которые противоречат рекомендациям действующей Практике даже в вопросах безопасности, поэтому для популяризации этих приемов требуются теоретические доказательства.

По этой причине, а также из-за большого объема накопленного материала было принято решение новую тактику плавания во льдах разбить на части. Первая часть тактики, содержащая основную тактическую тему, как совокупность методов получения ледовой информации для выбора оптимального пути во льдах предлагается Вашему вниманию. Данный объем содержит набор работ разных научных направлений, но адаптированных для судоводителей атомных транспортных судов на специальных курсах повышения квалификации в ГМА им. адм. Макарова по предмету «Тактика плавания во льдах». Подбор тем был продиктован практическим опытом ледового плавания автора, а также вопросами, задаваемыми капитанами атомных ледоколов на курсах в процессе обсуждения предмета.  

Последняя книга по тактике плавания во льдах «Искусство ледового плавания» написана капитаном дальнего плавания В.И. Абоносимовым и вышла в свет в 2002 году. В этой книге известный ледовый капитан делится с читателями своим богатым опытом плавания во льдах в Восточном секторе Арктики. Книга может быть использована судоводителями в качестве практического пособия.

В начальных стадиях работы над книгой автор получал критические замечания от заказчиков по поводу большого количества исторического материала. Но только на этом материале можно получить представление о том, как географическое понятие «проход» превращается в морской путь и какое место в этом процессе занимают первопроходцы, государство и предприниматели. Только история освоения Арктики показывает значение личностного и человеческого фактов в достижении достигнутых результатов. Знание истории позволяет нам понять, на каком уровне исторического развития находятся принимаемые сегодня судьбоносные для России решения и предотвратить повторения ошибок. Правильность этих позиций подтверждается большим интересом моряков к вопросам истории Арктики потому, что они сами есть история определенного этапа развития Северного морского пути.

История Севера России имеет одну очень интересную и характерную особенность. Север всегда помогал россиянам пережить периоды больших войн, великой смуты и революционных потрясений. Именно в эти периоды ледовое плавание получало новое развитие, а государство новые выгоды. Так было и во времена Татаро-Монгольского ига, когда Великий Новгород начал движение на Югру, и во времена великой смуты при Лжедмитрии, когда бурно развилась Мангазея и был проложен Мангазейский морской ход, а в дальнейшем запрет царя на торговлю с Мангазеей вызвал мощное первопроходческое движение русских поморов на восток и в течение полувека Россия приросла территориями Сибири и Дальнего Востока, а практика ледового плавания пополнилась сведениями о Северо-восточном проходе. В первую  мировую войну государство приобрело ледокольный флот, развило порт Архангельск и построило порт Мурманск. Трудно представить на сколько бы затянулась вторая мировая война, если бы не было Мурманска. Специалисты считают, что если бы во время первой мировой войны Россия обладала опытом плавания по Северному морскому пути и воспользовалась им для переброски флота на восток, то результаты Русско-Японской войны могли бы быть иными. Подтверждением этому будет двойная переброска сил флота советским командованием в годы второй мировой войны. Германия хорошо понимала какое значение имеет север для Советского Союза и пыталась ограничить деятельность этих коммуникаций, однако из-за отсутствия необходимых знаний данного региона и отсутствия практики ледового плавания, предпринятые действия были не решительными и не дали ожидаемого результата. Примером тому может служить бой линкора «Адмирал Шеер» с ледокольным пароходом «Семен Дежнев» и артиллерийской батареей порта Диксон. Вооружение линкора в 20 раз превосходило силы его противника, но отсутствие практики маневрирования в подобных условиях при ведении боевых действий не позволили ему одержать победу.

В настоящий момент Россия в очередной раз переживает тяжелые времена. События последних десятилетий сделали место Крайнего Севера в российской экономике и политике более значимым и даже жизненно важным.  В Транспортной стратегии РФ государство определило в качестве важнейшего стратегического направления транспортной доктрины скорейшее развитие Северного морского пути для транспортного обеспечения освоения береговых и шельфовых месторождений углеводородного сырья, а также развитие экспортных, транзитных и каботажных перевозок.

В деле освоения Арктики существует правило, которое говорит о том, что Арктика становится доступной только тогда, когда наступает научно-технический прорыв, качественно меняющий стратегию и тактику плавания во льдах. Стратегия определена, но соответствует ли начавшая действовать программа технического перевооружения флота тактике завтрашнего дня.

В начале книги было отмечено, что судоводители 70 – 80-х годов прошлого столетия получили колоссальный опыт ледового плавания. По мере накопления этого опыта судоводители начали ощущать потребность в более глубоких теоретических знаниях о льдах и ледовой ходкости судов.

В Советском Союзе наработанный судоводителями опыт периодически обобщался специальными институтами, под него подводилась теоретическая база, а затем в виде рекомендаций, руководящих документов, учебников и практических пособий он превращался в Практику работы флота. Однако этот опыт не был даже обобщен, так как в 90-е годы была демонтирована система управления арктическим флотом и изменились принципы функционирования институтов. В связи с резким, более чем в четыре раза, сокращением перевозок в Арктике, а также по вышеуказанным причинам, процесс передачи опыта ледового плавания на транспортных судах был прерван. Ледокольно-транспортные суда ушли на работу в теплые воды. Плавания транспортных судов в Арктике стали эпизодическими, а ледоколы остались в Арктике и продолжали свою работу в основном на Дудинском направлении.

Отсутствие необходимой квалификации у судоводителей транспортных судов, а также стремление судовладельцев к максимальной экономии топлива привели к тому, что буксировка стала основным видом ледокольной проводки. Известно, что самая эффективная буксировка крупнотоннажных судов во льдах производится на коротком буксире. Если длина буксира 50 метров в 80-х годах считалась небезопасной, то во второй половине 90-х годов появилась практика буксировки судов на дистанции меньше 3-х метров. Судоводитель на таких операциях испытывает запредельные нагрузки,  а безопасность процесса в основном зависит от личностных свойств оператора.

В начале этой книги было дано очень важное определение требования к будущей тактике, которое заключается в том, что скорость движения судна при плавании по Северному морскому пути становится основным экономическим показателем рейса.  Предыдущая работа флота во льдах нормировалась по факту. На лед списывали все задержки в пути. При такой системе у моряков отсутствовала мотивация повышения результативности выполнения рейсов. По этой причине и у руководителей флотом и у многих моряков сложилось устойчивое мнение о том, что во льдах невозможно следовать с заданной скоростью. А это основное требование системы транспортного коридора, поэтому, мол, нам не под силу транзитные перевозки. Данное мнение было сформировано из многолетнего опыта сезонных, летних навигаций. Опыта круглогодичного плавания в центральной Арктике никто в мире не имеет, а материал, изложенный в этой книге, говорит о том, что зимние пути во льдах более стабильны и предсказуемы, так как в весенне-летних условиях и метеорология, и гидрология в рассматриваемом  районе северного полушария более динамичны. Это говорит о том, что для круглогодично плавания по Северному морскому пути потребуются новые тактические и технические решения. 

В последнее время в теме дальнейшего освоения Арктики стали появляться публикации о том, что решение задач функционирования Северного морского пути предположительно лежит в плоскости мобилизации человеческого фактора, а не путем дальнейшего увеличения мощности ледоколов и ледокольно-транспортных судов. В ледовом плавании тактика реализуется человеческим фактором и выражается способностью моряков выполнять поставленные перед ними стратегические задачи. Как было указано выше, при ныне существующей практике работы на судах этого поколения моряки испытывают предельные эргономические нагрузки. Реализация стратегических задач сегодняшнего дня должны привести к увеличению этих нагрузок, что в свою очередь скажется на показателе безопасности. Напрашивается простой вывод, что для повышения безопасности в ледовом плавании необходимо по возможности автоматизировать работу моряков, приведя ее к выполнению функций контроля и установки параметров движения.

Для выполнения этой задачи потребуется исследование внутренних средств деятельности человека, выражающихся в опыте, знаниях и навыков моряков и согласование их с внешними установками функционирования этой системы. Иначе говоря, практика ледового плавания, наработанная моряками в 70 – 90-х годах прошлого столетия, но не обобщенная и не оформленная в тактику, должна стать базисом для разработки новой тактики плавания во льдах, а, значит, она есть достояние России. Носителями этой практики является убывающее прошлое поколение арктических моряков, поэтому главная задача нации на текущий момент, это сохранить процесс передачи опыта ледового плавания новым поколениям и поднять российскую практику плавания во льдах на качественно новый уровень. Этим целям и служит предлагаемая читателям книга».

Отрывок из книги Э. М. Шацбергер "Тактика плавания во льдах. Ледовые пути Арктики"

Теги: Арктика , Морская доктрина