В Арктике предлагают восстановить институт государственных морских пароходств
Материал разместил: Горнова Анна МихайловнаДата публикации: 10-02-2018

Восстановить институт государственных морских пароходств и создать в рамках Агентства морского и речного транспорта структуру по управлению  морскими перевозками РОСФЛОТ, как в качестве казенного предприятия, так и в том числе на основе государственно - частного партнерства. Такое предложение поступило в ходе «круглого стола» на тему: «Формирование  эффективной модели законодательного регулирования в интересах обеспечения комплексного и устойчивого развития Арктической зоны РФ», который состоялся в Госдуме на минувшей неделе 6 февраля.

С основным докладом выступил ведущий научный сотрудник Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ Владимир Емельянцев. В обсуждении приняли участие депутаты, ведущие эксперты и представители научного сообщества, сотрудники профильных ведомств и организаций.

В 2017 году в целях экспертной и научной поддержки законотворчества Госдума выделила средства на проведение ряда научно-исследовательских работ по ключевым направлениям подготовки законодательного обеспечения. Одним из таких направлений стала Арктика, законодательную базу по которой предстоит сформировать в этом году.

С докладом по организации морской деятельности в Арктике выступил вице-президент Международной академии транспорта, капитан дальнего плавания  Виталий Збаращенко. Эксперт сформулировал концепцию обеспечения развития Арктической зоны РФ в части морского транспортного сообщения.

Виталий Збаращенко призвал перейти от  обслуживания в Арктике к развитию основных фондов – российского транспортного флота.

«Чем мы занимаемся в Арктике? Мы занимаемся там обслуживанием. Предоставляем госуслуги – прописано в Положении Агентства морского и речного флота.  Хорошо, что портами у нас занимается Росморпорт, но российским флотом никто не занимается. Необходимо менять Положения о министерствах, об агентстве морского и речного флота, чтобы они беспокоились за развитие транспортного флота, а не только вспомогательного (как то ледоколы, спасательные суда и пр.). Это всё – сервис! Даже Администрация Севморпути сегодня – это «швейцар у ворот Арктики». А для кого сегодня мы всю эту Арктику создаём? Для иностранцев? В прошлом году 6 китайских судов уже прошли с транзитным грузом из Китая, в т.ч. в Санкт-Петербург через Арктику. А у нас судов нет. Мы не ходим. Газовозы, те,  что построили для СПГ стоят 365 млн. долларов за судно. За одни сутки простой такого судна обходится в 90 тыс. долларов. Их опасно брать в какую-то коммерческую структуру, она может обанкротиться. Здесь нужно подходить иначе – создавать пароходства. Прежде всего, в Арктике нужно вернуться к созданию государственных морских пароходств», - отметил в своём выступлении эксперт.

Виталий Збаращенко подчеркнул стратегическое значение для безопасности Российской Федерации создания арктического моста – запуска арктической контейнерной линии (АКЛ) Мурманск – Петропавловск – Мурманск. А также напомнил, что себестоимость перевозок морем в 6 раз дешевле, чем по ж/д. Из Мурманска через Новороссийск, а сегодня через Севастополь возить на Владивосток дешевле, а тем более на острова - на Петропавловск, чем по железной дороге.

Мы публикуем концепцию развития морского сообщения в Арктической зоне РФ, предложенную вице-президентом Международной академии транспорта, капитаном дальнего плавания  Виталием Збаращенко.

О развитии морского сообщения в Арктической зоне РФ 

(К проекту Федерального закона РФ об Арктике)

В настоящее время морские суда под флагом РФ перевозят около  2%  отечественных грузов, остальные грузы перевозятся иностранными судами за счет экономики России. Бенефициаром на фрахтовом рынке внешнеторговых грузопотоков России  является иностранный судовладелец.

Для сравнения: в конце 1980-х морские порты СССР переваливали каботажа, экспорта и импорта ежегодно в среднем по 400 млн. тонн грузов, из которых не менее 60%  240 млн. тонн перевозил отечественный флот.

В 2017 г. порты России, Украины и Прибалтики перевалили российских грузов около 800 млн. т,  но флот под флагом России перевез только 18 млн. т, грузов, т.е. всего 2%, а остальной фрахт приходится на аренду иностранного тоннажа, что составляет не менее 30 млрд USD. Такую цифру экономика России потратила на укрепление транспортного потенциала иностранного флота. И это ежегодно!

Положение об Агентстве морского и речного транспорта необходимо дополнить важнейшей  обязанностью  по формированию и реализации программ развития отечественного морского торгового транспортного флота. Надежды на частных инвесторов в создании мощного отечественного морского флота в рамках опыта четверть вековой  рыночной экономики практически равны нулю, так как судоходное предпринимательство является в России наиболее интернационализированной сферой деловой активности, когда и себестоимость продукции (тонно-мили, ставки фрахта) и  ее цена формируются экономикой международного фрахтового рынка. В то время, как себестоимость экспортного потенциала природных ископаемых и других продуктов (нефть, газ, руда, машиностроение, сельхозпродукты, лесные товары…) определяется внутренними ценами на труд, энерго- , газо-, водоснабжение, а запродажная цена – уровнем цен на международном рынке с более высокой себестоимостью продукции. Поэтому окупаемость инвестиционных капвложений для флота – это 10 – 12 лет, а для остальной номенклатуры экспорта 5 – 7 лет. Но при нормативном сроке службы транспортного флота 20 – 25 лет окупаемость  инвестиций и их воспроизводство для самостоятельного финансирования  последующих поставок флота достаточно надежно обеспечивается с возможным снижением стоимости будущей транспортной логистики для экспортных структур страны.

Поэтому, для защиты суверенитета страны, увеличения валютных поступлений в национальный  бюджет РФ при подготовке предложений по законодательному обеспечению развития Арктической зоны РФ (АЗРФ), и прежде всего по сегменту наиболее важного для Арктики морского транспорта,  представляется  необходимым в рамках Федерального Закона предусмотреть комплекс мер по пересмотру Положений о Морском транспорте РФ и Агентстве морского и речного транспорта, включая:

  • при формировании политики развития транспорта РФ учесть необходимость включения в Положение об Агентстве морского и речного транспорта  обязанностей по разработке и ответственности за  исполнение программ развития национального морского флота РФ, достаточного для полного удовлетворения пассажирских и грузовых каботажных перевозок, национальной доли перевозок грузов внешней торговли РФ и максимально возможного участия в экспорте транспортных услуг для иностранных фрахтователей;
  • разработку национальной экономической модели по созданию условий получения добавочной стоимости при заключении долгосрочных внешнеторговых контрактов за счет максимально возможного участия национального морского транспортного флота в их транспортном обслуживании, в том числе и за счет включения в инвестиционные разделы проектов таких контрактов транспортной составляющей;
  • восстановление института государственных морских пароходств (прежде всего в Арктике), и создание в рамках Агентства морского и речного транспорта структуры, аналогичной ФГУП Росморпорт по управлению  морскими перевозками и в том числе, прежде всего, в Арктике – РОСФЛОТ, как в качестве казенного предприятия, так и в том числе на основе ГЧП – государственно - частного партнерства. 

Навигационная и экологическая безопасность Арктической зоны РФ

В связи с изменением статуса Администрации СМП рассмотреть целесообразность  включения в обязанности АСМП формирование ежегодно на коммерческой основе навигационной программы (графика) работы флота в Арктике с постоянной системой контроля за его исполнением и корректировкой в зависимости от оперативной обстановки в Арктике.

Применить Магистрально-фидерные транспортные технологические системы для перевозок в Арктике: челноки и магистральные суда в собственности  владельцев Проекта, но в управлении Российской  профессиональной судоходной компании, включая крюинг, с оплатой комиссии за управление судами, и без финансовой ответственности за конечный экономический результат, кроме случаев криминала. Максимально возможная производственная активность на СМП судов под флагом России и с российскими экипажами – залог высокого уровня экологической безопасности в Арктике         

В качестве параметров рассмотреть:

  • Ограничение размеров транспортных судов в Арктике (по дедвейту 50 тыс. тонн), щирина корпуса не более ширины АЛК 34 метра.
  • Перевод энергетики флота на низкий уровень серы в дизтопливе, СПГ или атомные ЭУ.
  • Спецтребования к конструкции судов с высоким ледовым классом: ходовой мостик в носовой части судна, гидро- и пневмо -  обмыв.
  • Постоянный контроль за сохранением запаса плавучести судна - точные осадкомеры. 

Реализация проекта Арктической  Контейнерной линии

Реализация проекта Арктической  Контейнерной линии Мурманск – Петропавловск - Мурманск (АКЛ) – залог закрепления и защиты суверенитета России в Арктике, снижение психологического воздействия на убыль населения (синдром Материка), основа  для внедрения контейнерной газификации отдаленных районов АЗРФ и ДВФО, регулярное обслуживание  морских окраин РФ вплоть до Курильских островов, привлечение транзитных грузов из АТР, вывоз дальневосточных морепродуктов и создание в дополнение к Транссибу второго  широтного национального стратегического транспортного коридора  Запад – Восток.

Судостроение арктических челноков и крупнотоннажных танкеров, газовозов и балкеров, для вывоза арктических  экспортных СПГ, нефти, угля, удобрений,  второго поколения контейнеровозов для АКЛ, включая техобслуживание арктического флота в Крыму, на  ССЗ «Залив». Постройка судов река-море для Арктики в Крыму с доставкой полупогружными судами в Арктику, собственный аэрофлот  для перевозок в Арктику экипажей и ремонтных бригад для арктического флота.

Создание многоцелевого производства контейнеров, включая рефрижераторные, танк контейнеры и контейнеры для перевозок СПГ.

Создание глубоководных грузовых терминалов для Арктической Контейнерной линии в Мурманске, Архангельске, Диксоне, Эгвекиноте, Петропавловске, а также Западного и Восточного  предарктических незамерзающих терминалов – хабов для СПГ на подходах к СМП.  Навигационные подходы к этим терминалам могут быть совмещены с экспортом арктической нефти и таймырского угля. 

Перечень мер к рассмотрению

Внедрение в практику речных и прибрежных перевозок в Арктике смешанных – мультимодальных – схем перевозок на основе быстроходных (40 км/час) судов-катамаранов (вместимость до 80 трейлеров) с осадкой до 2-х метров, дорожных трейлеров и накатной технологии грузовых работ в портах (Осетрово, Якутск, Тикси, Нижне Янск на Лене, Красноярск, Игарка, Дудинка, Диксон на Енисее и др.)

Внедрение опыта Морфлота открытия ранней навигации в заприпайной полынье центральной Арктики (май – июнь) с целью расширения сроков навигации и минимизации простоев флота при выполнении программ Северного завоза.

В качестве снижения ледовой нагрузки на причалы, ведущей к повреждениям шпунта и свайных конструкций причалов, и снижения затрат на швартовки судов в портах высоких широт использовать сброс охлаждающих вод плавучих и припортовых АЭС  для повышения температуры воды в портовой акватории.

Реализация вышеизложенных предложений возможна только при активном участии государственных структур с соответствующим пересмотром положений о Министерствах РФ и привлечения агентств или государственных корпораций для исполнения программ развития не только портов, но и национального морского и речного транспортного флота. Прошедший  25-ти  летний опыт передачи морского транспортного флота СССР в мифические руки рынка привел к фактическому уничтожению морских пароходств в России, отечественных пассажирского и других  видов сухогрузного и специализированного флота, в том числе двойного назначения, закрытию морского линейного судоходства и минимум 30 миллиардных долларовых  ежегодных нагрузок на бюджет страны для импорта  транспортных услуг.

Збаращенко В.С.

Теги: Арктика , Морская политика , Анна Горнова