Центр стратегических оценок и прогнозов

Автономная некоммерческая организация

Главная / Политика и геополитика / Будущее России и мира: оценки и прогнозы / Статьи
Большое евразийское партнерство в геополитической мысли Росии в XXI веке: роль Росии в формировании единоготранспортного пространства
Материал разместил: AдминистраторДата публикации: 15-11-2020
Идея евразийства для российской истории не нова. Еще в 20-30х гг. прошлого века лидеры евразийского движения П. Савицкий, Н. Трубецкой и П. Сувчинский выдвигали идею о том, что российская цивилизация принадлежит не к европейской или азиатской цивилизациям, а к геополитической концепции Россия-Евразия. Они считали, что Россия – это самобытная цивилизация, соединившая в себе элементы Востока и Запада. В XXI веке под воздействием процессов глобализации концепция евразийства приобрела другие очертания.

«Неоевразийское пространство» (Н.А. Васильева, М.Л. Лагутина) теперь видится как концепт глобальной регионализации, многополярного мирового порядка и геополитический концепт «срединного пространства», целью которого является не только экономическая или политическая интеграция государств в рамках интеграционных объединений, но и связующее звено между Европейским Союзом и активно развивающимся АТР.

Актуальность данной темы мы обосновываем тем, что процессы регионализации и глобализации способствовали организации на евразийском континенте трех ключевых экономических центров – Европейский союз, Евразийский экономический союз, китайский Экономический пояс Шелкового пути. Россия, занимающая срединное положение на евразийском континенте, видится неким мостом, который может связать вышеуказанные центры. Приэтом важно и то, как Россия сама позиционирует себя в контексте создания «Большой Евразии». Целью данного исследования является выявление места России в формировании большого евразийского партнерства в рамках концепции «Большая Евразия». Для достижения цели мы поставили следующие задачи:

  1. Определить место идеи евразийства во внешнеполитическом курсе России в 21 веке;
  2. Рассмотреть роль России в формировании большого евразийского партнерства;
  3. Выявить основные направления развития транспортной инфраструктуры;
  4. Определить роль России в процессах транспортной интеграции в рамках ЕАЭС.

При проведении данного исследования мы использовали методы анализа:

  1. Контент-анализ: анализ внешнеполитических концепций России, базовых нормативных документов ЕАЭС, транспортного департамента ЕАЭС;
  2. Метод изучения политологических кейсов: изучение отдельных инициатив РФ в сфере транспортной интеграции в ЕАЭС;
  3. Сравнительный метод: сравнение внешнеполитических концепций России за 2000 г., 2008 г. и 2016 г.

Геополитическая мысль России в XXI в.: возрождение идеи евразийства

С приходом В.В. Путина на пост президента в 2000 г. Россия начинает переосмысливать свое геополитическое положение в мировой политике. Начало XXI века характеризуется появлением целого ряда региональных организаций, в которые присоединятся и Россия. В первую очередь это БРИКС, ШОС, ЕврАзЭС и др. С этого времени Россия становится ключевым игроком на евроазиатском пространстве, постепенно раскрывая свой политический и экономический потенциал для укрепления своего положения.

Геополитическое положение России как срединного государства, расположенного в Евразии, предопределяет прежде всего направления внешнеполитической деятельности. Основным документом, которым руководствуется правительство при реализации внешнеполитического курса, является Концепция внешней политики.

10 января 2000 г. В.В.Путин утвердил новую редакцию Концепции национальной безопасности России[1]. В первом разделе «Россия в мировом сообществе» появились принципиально новые оценки: положение в мире характеризуется динамичной трансформацией системы международных отношений. Здесь же проявляется тенденция в укреплении экономических и политических позиций значительного числа государств и их интеграционных объединений, в совершенствовании механизмов многостороннего управления международными процессами. Уникальное стратегическое положении России на Евразийском континенте играет важную роль в мировых процессах и позволяет участвовать в различных международных кооперациях. В концепции внешней политики 2000 г. Россия обозначается как крупнейшая евразийская держава, приоритетом которой является поддержание безопасности как на глобальном, так и региональном уровне, что предполагает развитие внешнеполитической деятельности на двусторонней и многосторонней основе. В качестве важнейших направлений выделено развитие дружественных отношений со странами Азии, в т.ч. «шанхайской пятеркой» (будущая ШОС), КНР, Индией, странами АСЕАН, также расширение масштабов экономического и политического взаимодействий[2].

Анализируя концепцию внешней политики 2008 г., мы видим, что Россия снова определяется как крупнейшая евразийская держава. Отмечается, что интеграционные объединения становятся существенным фактором региональной и субрегиональной безопасности и расширению экономического сотрудничества. В этой связи появляется положение о необходимости сотрудничества в рамках ЕврАзЭС, укреплению его как ядра экономической интеграции, способствующей в дальнейшем созданию Таможенного союза[3].

Обращаясь к действующей концепции за 2016 г., мы увидим, что принципиальным отличием от двух других концепций является ориентация России на евразийское пространство, особенно на Евразийский экономический союз. Россия ставит ключевой задачей углубление и расширение интеграции в рамках ЕАЭС. В качестве основной цели своей внешнеполитической деятельности на евразийском пространстве Россия видит формирование общего экономического пространства от Атлантики до Тихого океана на основе сопряжения процессов европейской и евразийской интеграции. Но приэтом деятельность в рамках ШОС и БРИКС уходит на второстепенный план, так как упоминание этих организаций приходится уже на конец данного документа[4].

Таким образом мы можем сказать, что евразийская идея во внешнеполитическом курсе России появлялась постепенно, начиная с 2000 г. и сформировалась в 2016 г. как ключевое направление внешнеполитической деятельности России.

В 2014 г. Россией, Беларусью и Казахстаном был подписан договор об образовании Евразийского экономического союза, который учитывал накопленный интеграционный опыт в едином экономическом сообществе. В 2015 г. к союзу присоединились Армения и Киргизия. За годы евразийской интеграции был выработан формат равноправного сотрудничества, учитывающий интересы стран вне зависимости от их экономического и политического веса. Высшим органом ЕАЭС является Высший совет Евразийского экономического союза, в который входят все президенты стран-участниц. Евразийский экономический союз, созданный как геополитический проект, подразумевает восстановление пространства лояльно настроенных друг к другу стран, консолидацию усилий перед лицом новейших угроз, укрепление общей оборонной и энергетической безопасности, формирование многополярного мира[5]. Именно через ЕАЭС Россия стремится развивать переосмысленную идею евразийства, которая заключается не только в осознании России самой себя в качестве «срединного государства», но и как связующее звено между Европой и Азией через интеграционные пространства.

Идея «срединного государства» принадлежит русскому ученому П.Н. Савицкому, который и высказал идею о том, что Россия представляет собой особое цивилизационное образование, определяемое через качество «срединности». «Срединность» России для Савицкого является основой ее исторической идентичности. Она не часть Европы и не продолжение Азии. Она — самобытный мир, самостоятельная и особая духовно-историческая геополитическая реальность, Россия-Евразия. «Евразия» в таком контексте означает не материк и не континент, но идею, отраженную в русском пространстве и русской культуре, историческую парадигму, особую цивилизацию[6]. Конечно, кроме Савицкого идею евразийства развивали также Г.В.Вернадский и Лев Гумилев.

Подводя промежуточный итог, определим, что в 21 в. Россия переосмысливает свою положение в геополитическом пространстве и ориентируется уже не в сторону Европы, как это было в 20 в., а стремится создать свое собственное направление для внешнеполитического развития и укрепления на мировой арене. В качестве такого направления было выбрано переосмысление идеи евразийства 19 века и создание имиджа срединного государства, которое объединило бы Европу и Азию с экономической точки зрения. Особая роль в этом принадлежит интеграционным объединениям, в частности ЕАЭС, который ставит своей целью формирование большого евразийского партнерства.

Концепция «Большая Евразия» и роль России в формировании большого евразийского партнерства (транспортно-логистическое измерение)

Термин «Большая Евразия» был предложен английским ученым М. Эмерсоном в 2013 году, и его концепция «Большой Евразии» включала в себя все страны Европы и Азии в пределах евразийского суперконтинента и затрагивала вопросы совместных усилий в сфере стратегической безопасности, политических идеологий, долгосрочных социально-экономических проблем и культурных ценностей между ними. С данной концепцией связывают и Большое евразийское партнерство.

На протяжении веков Европу и Азию считали отдельными мирами, не веря, что Евразия является единым континентом. Однако глобализация заставила пересмотреть эти воззрения. Во время Санкт-Петербургского международного экономического форума в 2016 г. президент Российской Федерации В. В. Путин предложил новое видение экономического сотрудничества в Евразии – концепцию Большой Евразии, которая рассматривается как общее пространство для экономического, логистического и информационного сотрудничества, а также для мира и безопасности от Шанхая до Лиссабона, от Дели до Мурманска[7]. Чтобы реализовать столь масштабный проект необходимо активно развивать сеть двусторонних и многосторонних торговых связей. Центральным звеном, вокруг которого сейчас реализовывается проект большого евразийского партнерства стал ЕАЭС. На сегодняшней день с данным союз выразили желание сотрудничать в торгово-экономической сфере не только Китай, но также Индия, Иран, Вьетнам. В перспективе это должно привести к созданию широкой зоны свободной торговли. Как мы видим, потенциал для реализации столь масштабного проекта уже заложен, но остается вопрос, какова будет роль России: как главный партнер в торгово-экономических связях или же как транспортный коридор, который должен связать Китай и Европу кратчайшим путем?

Для России Большая Евразия – не просто очередной проект экономической интеграции. Это принципиально новый геополитический феномен, общее пространство между Европой, Россией и Азией. Центральное место здесь принадлежит Российской Федерации, которая рассматривается как центр интеграции и основная точка соприкосновения растущей Азии и [8]богатой, и технологически развитой, Европы. Большая Евразия для России – это привлечение инвестиционных потоков, направленных, в первую очередь, на развитие инфраструктуры Евразийского континента, создание транспортных коридоров, соединяющих ЕС и Северную Азию, Россию и Центральную Азию с выходом на Ближний Восток. Модернизация транспортной инфраструктуры позволит укрепить экономический потенциал региона.

Чрезвычайно важное место в архитектуре Большой Евразии Москва отводит такому «открытому и гибкому интеграционному проекту, как Евразийский экономический союз»[9]. Именно в рамках ЕАЭС Россия видит возможность модернизации своей транспортной инфраструктуры и создание новой для формирования единого транспортного пространства на территории Большой Евразии.

Развитием транспортной инфраструктуры в рамках ЕАЭС занимается Департамент транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии. Согласно Положению о Департаменте от 09 ноября 2015 г. Департамент транспорта является структурным подразделением Евразийской экономической комиссии, обеспечивающим деятельность Комиссии в сфере транспорта, инфраструктуры и естественных монополий ЕЭК[10]. Данный департамент состоит из следующих отделов: отдел а/м транспорта, отдел водного и воздушного транспорта, отдел ж/д транспорта и отделы инфраструктуры, транспортной политики и естественных монополий. Как мы видим, основная деятельность сосредоточена на четырех видах транспорта: а/м, ж/д, водный, воздушный.

Единое транспортное пространство определяется Протоколом о скоординированной транспортной политике, как «совокупность транспортных систем государств-членов, в рамках которой обеспечиваются беспрепятственное передвижение пассажиров, перемещение грузов и транспортных средств, их техническая и технологическая совместимость…»[11]. Проанализировав данный протокол, мы выяснили, что основными видами транспорта, попадающими под реализацию политики формирования единого транспортного пространства на территории ЕАЭС, являются автомобильный, воздушный, водный и железнодорожный. Таким образом, в данной работе будут анализироваться именно эти четыре вида транспорта.

На территории Российской Федерации сформирована и функционирует система международных транспортных коридоров (МТК), в основу которой положены официально установленные на второй Общеевропейской конференции по транспорту (14-16 марта 1994 года, Крит, Греция) международные панъевропейские («критские») транспортные коридоры, а также евроазиатские транспортные коридоры, одобренные на Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту (12-13 сентября 2000 года, г. Санкт-Петербург, Российская Федерация). Большая часть МТК связывает Российскую Федерацию с государствами-членами ЕАЭС и обеспечивает их транспортно-экономические связи с третьими странами. В систему евроазиатских МТК, связывающих Российскую Федерацию с другими государствами-членами ЕАЭС и третьими странами входят:

  • Евроазиатский транспортный коридор «Транссиб», его основное направление: Берлин (Германия) - Варшава (Польша) - Минск (Республика Беларусь) - Москва - Екатеринбург - Владивосток / Находка и его ответвление Курган – Петропавловск (Республика Казахстан);
  • Евроазиатский транспортный коридор «Север - Юг», его основное направление: Финляндия – С.-Петербург – Москва – Астрахань – Каспийское море – Иран – страны Персидского залива/Индия;
  • Коридор «Евразия»: Республика Беларусь - Российская Федерация - Республика Казахстан – Китай;
  • Международный автодорожный маршрут «Европа – Западный Китай» (ЕЗК) по направлению Ляньюньган – Чжэнчжоу – Ланьчжоу – Урумчи – Алматы Шимкент – Кызылорда – Актобе – Оренбург – Самара – обход Тольятти – Ульяновск – Москва – Санкт-Петербург[12].

Больше половины грузов (в процентном соотношении) экспортируется (Табл. 1 и Рис. 1) и импортируется (Табл. 2) морским/речным транспортом. Это касается в целом ЕАЭС и России, в частности. Приэтом мы знаем, что среди стран-членов ЕАЭС только Россия имеет прямой выход к морю. Исходя из диаграммы (рис.1) данные по экспорту ЕАЭС и России с помощью трубопроводного транспорта находятся почти на одном уровне, что говорит нам о том, что значительная доля товаров экспортируется ЕАЭС через российский трубопровод. Но так как мы для анализа выбрали а/м, ж/д, водный и воздушный виды транспорта, то трубопроводный мы не берем в расчет. Если мы обратимся к данным по экспорту ж/д транспортом, то заметим, что на Россию приходится только половина всего экспорта. Из этого можно предположить, что железнодорожная инфраструктура недостаточно развита для осуществления экспорта. В России большое значение имеет Транссибирская магистраль, так как она является связующим звеном Восток-Запад и имеет потенциал по дальнейшему сопряжению транспортных коридоров ЕАЭС и китайской инициативой «Пояс и путь».

За счет модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей Россия к 2025 году может в полтора раза повысить их пропускную способность, что приведет к увеличению перевозимых грузов до 210 млн. тонн по направлению Китай-Европа. В настоящее время пропускная способность Транссибирской магистрали загружена на 100%, но альтернативного трансконтинентального транспортного коридора пока что не существует, а создание такой альтернативы требует огромных временных и денежных ресурсов[13].

Идея реализации транзитного потенциала России звучала в российском официальном и экспертном дискурсе еще до совместного заявления о сопряжении ЕАЭС и ЭПШП. В частности, еще 13 октября 2014 г. Минтранс РФ, ОАО «РЖД», Госкомитет КНР по развитию и реформе и корпорация «Китайские железные дороги» подписали Меморандум о сотрудничестве в области высокоскоростного движения для создания Евразийского высокоскоростного транспортного коридора «Москва – Пекин». Россия надеялась на модернизацию и более активное использование Транссиба и транспортно-логистических возможностей Дальневосточного региона. В марте 2017 г. Евразийская экономическая комиссия сообщила, что сформирован перечень приоритетных проектов, которые будут реализованы странами Евразийского экономического союза: 39 из них касаются строительства новых и модернизации существующих дорог, создания транспортно-логистических центров, развития ключевых транспортных узлов[14].

Одним из перспективных направлений международного сотрудничества в целях развития транспортно-логистической инфраструктуры Союза является проект сопряжения ЕАЭС с продвигаемой Китаем инициативой «Экономического пояса Шёлкового пути» (ЭПШП). В мае 2015 г. Россия и Китай сделали совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути. Документ ориентирует стороны на дальнейшее развитие двустороннего торгово-экономического сотрудничества, более широкую промышленную кооперацию, углубление инвестиционного и финансового взаимодействия. Он ставит задачи оптимизации региональных производственных сетей, укрепления международной транспортной инфраструктуры и интермодальных перевозок, продвижения к созданию зоны свободной торговли между Евразийским экономическим союзом и Китаем. Направлениями сопряжения ЭПШП и ЕАЭС могут стать: создание современной транспортной и логистической инфраструктуры; упрощение таможенных процедур и снятие барьеров, мешающих развитию взаимной торговли; унификация тарифов на перевозки; создание и внедрение единого рынка услуг, в частности транспортно-логистических услуг[15].

Пока вовлечение России в проекты ЭПШП рассматривается только в связи со строительством высокоскоростной транспортной магистрали «Москва – Казань». По экспертным данным, в дискурсе официальных лиц КНР по вопросу создания сухопутного моста «Китай – Европа» доминирует идея развития центральноазиатского транспортного направления, то есть транзитный потенциал России рассматривается только в части использования ее центрального региона (Урумчи – Алматы – Оренбург – Казань – Москва – Санкт-Петербург – Европа) либо строительства перспективного транспортного коридора «Китай – Монголия – Россия»[16].

Подводя итог, мы можем сказать, что Россия, как самое большое государство с разветвленной сетью транспортных коридоров, играет важную роль в успешной транспортной интеграции в рамках ЕАЭС. Но российские транспортные коридоры нуждаются в модернизации. Особое внимание сейчас уделяется железнодорожной транспортной сети, так как самая протяженная ж/д магистраль имеет перспективы для сопряжения с инициативой «Пояс и путь». Данная стратегическая инициатива играет значимую роль в реализации транспортной повестки ЕАЭС. Наибольший позитивный эффект данная стратегия создает для Казахстана и России, так как именно на территории этих стран проходят перспективные транспортно-логистические коридоры (Северный Евроазиатский коридор, Центральный Евроазиатский коридор).

Таким образом, мы подошли к заключению и хотим сделать некоторые выводы из данного исследования.

Во-первых, идея евразийства зародилась в России в  XVIII веке, в рамках которой Россия виделась как страна, не принадлежащая ни к Европе, ни к Азии, а со своим собственным путем развития. В начале XXI века произошло переосмысление роли России на мировой арене и осознание того, что Россия, как срединное государство, имеющее выход и к Европе, и к Азии, и на Ближний Восток, может стать трансконтинентальным связующим звеном. Такое изменение во внешнеполитическом курсе России мы проследили через основополагающие документы: концепции внешней политики 2000-2016 гг., где приоритет развитию Евразийского пространства повышался от одной концепции к другой.

Во-вторых, развитие большого евразийского партнерства предполагает активное участие не только России, но и сопредельных государств, поэтому ключевым игроком становится не отдельная страна, а ЕАЭС, как организация с высокими экономическими и инфраструктурными потенциалами.

В-третьих, согласно протоколу о скоординированной транспортной политике основными видами транспорта, попадающими под реализацию политики формирования единого транспортного пространства на территории ЕАЭС, являются автомобильный, воздушный, водный и железнодорожный, но большее внимание в аналитических документах уделяется развитию ж/д инфраструктуры. Россия, как самое большое государство с разветвленной сетью транспортных коридоров, играет важную роль в успешной транспортной интеграции в рамках ЕАЭС. Но российские транспортные коридоры нуждаются в модернизации. Особое внимание сейчас уделяется железнодорожной транспортной сети, так как самая протяженная ж/д магистраль на территории России Транссиб имеет перспективы для сопряжения с инициативой «Пояс и путь». Данная стратегическая инициатива играет значимую роль в реализации транспортной повестки ЕАЭС. По вопросу создания сухопутного моста «Китай – Европа» доминирует идея развития центральноазиатского транспортного направления, то есть транзитный потенциал России рассматривается только в части использования ее центрального региона (Урумчи – Алматы – Оренбург – Казань – Москва – Санкт-Петербург – Европа) либо строительства перспективного транспортного коридора «Китай – Монголия – Россия».

И в-четвертых, несмотря на то, что рамках ЕАЭС основной экспорт осуществляется морскими/речными перевозками, принимаемые меры по транспортной интеграции направлены на развитие российской железнодорожной сети. В систему евроазиатских международно-транспортных коридоров, связывающих Российскую Федерацию с другими государствами-членами ЕАЭС и третьими странами входят четыре действующих коридора: три железнодорожных - «Транссиб», «Север-Юг», «Евразия» и один автодорожный «Европа-Западный Китай». Приэтом в ЕАЭС акцентируется внимание на необходимость модернизации Транссиба. Россия видится как связующее звено, которое позволит осуществить сопряжение транспортных коридоров ЕАЭС с китайской инициативой «Пояс и путь» прежде всего путем строительства высокоскоростной магистрали «Москва-Казань». Потенциал транспортной инфраструктуры России рассматривается как некий трансконтинентальный коридор, способный связать Европу и Китай и, таким образом, создать широкую транзитную зону для грузопотоков из Азии в Европу и обратно, задействуя транспортный потенциал центральной России.

Данилик Дарина

 

Список источников и литературы

Источники

  1. Раздел XXI Транспорт Договора о ЕАЭС 
  2. Протокол о скоординированной (согласованной) транспортной политике
  3. Положение о Департаменте транспорта и инфраструктуры
  4. Анализ существующих международных транспортных коридоров, проходящих через территории государств - членов. 2019 

Литература

  1. Almetova Z.V. The Integrative Process of Transport Systems of the Eurasian Economic Union // IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. 2019 https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1755-1315/272/2/022234/pdf
  2. Bespalov A. Global Regionalisation and Integration in Eurasia // Valdai Club. 17.07.2019 https://valdaiclub.com/a/highlights/global-regionalisation-and-integration-in-eurasia/
  3. Kuzmina E. STATUS AND PROSPECTS OF EURASIAN INTEGRATION: A VIEW FROM 2018 // Russian Council. 2018 https://russiancouncil.ru/en/2019-integration
  4. Likhacheva A., Makarov I., Pestich A. Building a Common Eurasian Infrastructure: Agenda for the Eurasian Economic Union // International organisations research journal. Vol. 13. No 3. 2018 https://iorj.hse.ru/data/2018/11/26/1141385184/A.%20Likhacheva,%20I.%20Makarov,%20A.%20Pestich.pdf
  5. Pak E. Transport and logistics cooperation as a factor of integration in the Eurasian Economic Union // Eurasian Economic Commission. 2018 http://greater-europe.org/archives/4499
  6. Raimondi, Pier Paolo. REGIONAL ACTORS. Central Asia Oil and Gas Industry - The External Powers’ Energy Interests in Kazakhstan, Turkmenistan and Uzbekistan, jstor.org/stable/resrep21861.8
  7. Saari, Sinikukka. CONNECTING THE DOTS: Challenges to EU Connectivity in Central Asia. European Union Institute for Security Studies (EUISS), 2019, jstor.org/stable/resrep21128
  8. Sergey Katyrin. The integration of the SCO transport infrastructure will require considerable efforts, especially at the legislative level // SPIEF 2019. June 2019 https://tpprf.ru/en/news/spief-2019-sergey-katyrin-the-integration-of-the-sco-transport-infrastructure-will-require-considera-i310278/
  9. Vinokurov E., Balas P., Emerson M. Development of Transport and Infrastructure in Eurasia // IIASA project “Challenges and Opportunities of Economic Integration within a Wider European and Eurasian Space”. August 2016 http://pure.iiasa.ac.at/id/eprint/13965/1/Development%20of%20Transport%20and%20Infrastructure%20in%20Eurasia.pdf
  10. Yauheni Preiherman. INFRASTRUCTURE CONNECTIVITY AND POLITICAL STABILITY IN EURASIA // Russia in Global Affairs. 24.05.2018 https://eng.globalaffairs.ru/articles/infrastructure-connectivity-and-political-stability-in-eurasia/
  11. Алексеенкова Е. ЕАЭС к 2025 г.: приоритеты и ожидания государств-членов // Перспективы развития проекта ЕАЭС к 2025 г. / РСМД
  12. Альметова З.В., Шеремет А.А. ИНТЕГРАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ЕВРАЗИЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОЮЗА // Вестник ЮУрГУ. № 3. С. 161-168
  13. Асаул М.А. Международные транспортные коридоры Евразии и Экономический пояс Шелкового пути // Евразийская интеграция: экономика, право, политика. 2019
  14. Асаул М.А. Развитие интеграции в сфере транспорта и инфраструктуры в ЕАЭС // Фундаментальные исследования. № 2. 2016. С. 120-124
  15. Асаул М.А., Мохов А.Е. Формирование единого транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг в ЕАЭС // Транспорт Российской Федерации. № 2. 2018. С. 6-9
  16. Баранов Н.А. Евразийская интеграция в контексте цивилизационного самоопределения России // Вестник ВолгГУ. № 6. 2015. С. 47-53
  17. Бровко Н. А. Евразийская интеграция: Таможенный Союз – плюсы и минусы // Вестник Кыргызско–Российского славянского университета. 2013. №10. С. 20–24
  18. Галкин С.А. Возможности использования опыта Евросоюза в совершенствовании статистики внешней торговли ЕАЭС // Большая Евразия: Развитие, безопасность, сотрудничество. 2019. С. 233-235
  19. Гарбузарова Е.Г. Транспортно-коммуникационный потенциал Центральной Азии в фокусе интересов глобальных акторов // Восточная аналитика. 2019. С. 35-41
  20. Генеральный секретарь ШОС: Транспорт был и остается важнейшим драйвером экономического развития. 09.2018 http://rus.sectsco.org/news/20180912/464176.html
  21. Глазьев С. Ю. Европейский Союз и евразийское экономическое сообщество: сходство и различие процессов интеграционного строительства: монография / С. Ю. Глазьев, В. И. Чушкин, С. П. Ткачук // М., 2013. 239 с.;
  22. Зеленева И.В. Перспективы интеграции больших пространств – АСЕАН и ЕАЭС // Вестник РГГУ. 2016. С. 58-67
  23. Ибрагимов У.Н. Тохиров М.М. Формирование единого и внешне интегрированного транспортного пространства в Центральной Азии // Мир транспорта. № 4. 2019. С. 148-165
  24. Комов М.С. СОТРУДНИЧЕСТВО В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ В ЕВРАЗИЙСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ СОЮЗЕ (ЕАЭС) // Московский экономический журнал. № 13. 2019. С. 80-88
  25. Кудряшов В.С. Международная экономическая интеграция: теоретические аспекты и мировая практика // Ученые записки Тамбовского отделения РоСМУ. 2019. С. 78-89
  26. Лагутина М.В. Глобальный регион как элемент мировой политической системы XXI века // Сравнительная политика. № 2 (19). 2015. С. 16-21
  27. Лесняков А.А. ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕХАНИЗМА ФОРМИРОВАНИЯ ЕДИНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОСТРАНСТВА В ЕВРАЗИЙСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ СОЮЗЕ // Проблемы экономики и юридической практики. №1. 2018. С. 32-34
  28. Либман А. М., Хейфец Б. А. Модели региональной интеграции: монография. М., 2011. 336с.
  29. Мехдиев Э.Т. Евроазиатские транспортные коридоры и ЕАЭС // Международная аналитика. № 2. 2018. С. 47-56
  30. Основы правового регулирования интеграционных процессов на постсоветском пространстве: монография / В. А. Жбанков, С. Ю. Кашкин, В. Ю. Слепак и др.; под ред. С. Ю. Кашкина. М., 2013. 224 с.;
  31. Пак Е. Транспорт и инфраструктура в ЕАЭС к 2025 г. // ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПРОЕКТА ЕАЭС К 2025 ГОДУ. РСМД. 2017. С. 44-55
  32. Постсоветское пространство в глобализирующемся мире: проблемы модернизации: монография / под ред. Л. З. Зевина. СПб, 2008. 309 с.;
  33. Стародубцева Е.В. Взаимодействие ЕС и ЕАЭС: проблемы и перспективы развития // Большая Евразия: Развитие, безопасность, сотрудничество. 2019. С.381-385
  34. Транспорт и инфраструктура – основа евразийской интеграции. Стратегические интересы России // Евразийская экономическая интеграция: перспективы развития и стратегические задачи России. М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2019. С. 44-53
  35. Халанский И. В. Политическое позиционирование евразийского интеграционного проекта: программный уровень лидеров // Вестник Кыргызско–Российского славянского университета. 2013. №12. С. 95–98.
  36. Цветков В.А. Современные инфраструктурно-интеграционные инициативы развития торговых путей и интересы России // Сегодня и завтра российской экономики. № 5-34. 2017. С. 5-34
  37. Чибухян С., Чибухян Г, Гаспарян Ж. Развитие логистических возможностей ЕАЭС – основа экономического роста союза // Транспорт.Перевозки. № 5. 2018
  38. Эксклюзивное интервью Генерального секретаря ШОС газете «ЛИТЕР». 09.2019 http://rus.sectsco.org/news/20190919/577350.html
  39. Этапы интеграции в сфере транспорта // ЕЭК. 2015

 

[1] Концепция национальной безопасности Российской Федерации. 10.01.2000. http://www.mid.ru/bdomp/ns-osndoc.nsf/e2f289bea62097f9c325787a0034c255/a54f9caa5e68075e432569fb004872a6!OpenDocument

[2] Концепция внешней политики 2000 г. http://docs.cntd.ru/document/901764263

[3] Концепция внешней политики России 2008 г. http://kremlin.ru/acts/news/785

[4] Концепция внешней политики России 2016 г. https://www.mid.ru/foreign_policy/official_documents/-/asset_publisher/CptICkB6BZ29/content/id/2542248

[5] Саблина Ю.В. Евразийская стратегия в политике современной России // Управленческое консультирование. № 7. 2019.

[6] Дугин А.Г. Геополитика России: Учебное пособие для вузов.— М.: Академический Проект; Гаудеамус, 2012. — 424 с.  С. 87-89

[7] Барахвостов П.А. Построение «Большой Евразии»: взгляд из Москвы и Европейского Союза // Большая Евразия: вызовы и возможности [Электронный ресурс] : материалы междунар. круглого стола по инновациям в междунар. исследованиях, Минск, 4 апр. 2019 г. / Белорус. гос. ун-т ; редкол.: Е. А. Достанко (гл. ред.), А. М. Байчоров, С. А. Кизима. – Минск : БГУ, 2019. – С. 5-10.

[8] Karaganov S. From East to West, or Greater Eurasia // Russia in Global Affairs [Electronic resource]. – URL : http://eng.globalaffairs.ru/pubcol/From-East-to-West-or-Greater-Eurasia18440

[9] Стенограмма выступления В. Путина на С.-Петербургском международном экономическом форуме 17.06.2016 // Российская газета [Электронный ресурс]. – URL: https://rg.ru/ 2016/06/17/reg-szfo/stenogramma-vystupleniia-vladimira-putina-na-pmef-2016.html

[10] Положение о Департаменте транспорта и инфраструктуры ЕЭК. 09.11.2015. http://www.eurasiancommission.org/ru/act/energetikaiinfr/transport/SiteAssets/%D0%94%D0%A2%D0%98%20%D0%B3%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%BD%D0%B0%D1%8F/%D0%9F%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5%20%D0%BE%20%D0%94%D0%B5%D0%BF%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B5.pdf

[11] Протокол о скоординированной (согласованной) транспортной политике (Приложение № 24 к Договору о Евразийском экономическом союзе).

[12] Мусин А.К. Анализ существующих международных транспортных коридоров, проходящих через территории государств - членов. 2019

[13] Там же.

[14] Алексеенкова Е. ЕАЭС к 2025 г.: приоритеты и ожидания государств-членов // Перспективы развития проекта ЕАЭС к 2025 г. / РСМД

[15] Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути. 08 мая 2015. http://kremlin.ru/supplement/4971

[16] Алексеенкова Е. ЕАЭС к 2025 г.: приоритеты и ожидания государств-членов // Перспективы развития проекта ЕАЭС к 2025 г. / РСМД


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ: Политика и геополитика
Возрастное ограничение