Центр стратегических оценок и прогнозов

Автономная некоммерческая организация

Главная / Политика и геополитика / Будущее России и мира: оценки и прогнозы / Статьи
Перспективы российской гражданской авиации: лучше трудная «стратегия», чем губительная «тактика»
Материал разместил: AдминистраторДата публикации: 16-03-2022
Непростой выбор между эффективной, но трудной стратегией, которая спасет российскую гражданскую авиацию, и оптимистичной, но бессмысленной тактикой, которая может поставить на ней крест на долгие годы. Это исследование – ответ на вечные русские вопросы «Кто виноват?» в кризисе авиаперевозок и «Что делать?», чтобы его преодолеть.

Отечественные пассажирские авиакомпании в результате введенных западных санкций попали в критическое положение. Наверное, это одна из самых пострадавших отраслей российской экономики и транспорта. Причиной данной плачевной ситуации стала многолетняя неверная стратегия российских компаний, в первую очередь «Аэрофлота», которая привела к тому, что этот сектор был не просто интегрирован, а «переинтегрирован» в международное разделение труда и зависим от мирового рынка чуть ли не на 99%.

Попытки частичного исправления ситуации, предлагаемые на текущий момент ключевыми факторами, также не внушают оптимизма. В статье мы попробуем ответить на главные вопросы русского авиастроения и авиаперевозок: «Кто виноват?», «Что не надо делать ни в коем случае», а также «Что все же делать?» и покажем, что трудные долгосрочные «жертвы» лучше, чем мнимое исправление ситуации в краткосрочной перспективе.

Что же произошло

Начнем с постановки проблемы. Не считая закрытия своего «неба» для самолетов из России, страны ЕС и США нанесли три разящих удара по российском авиакомпаниям, которые практически парализовали их работу:

  1. Потребовали незамедлительно вернуть владельцами все самолеты, находящиеся в лизинге от иностранных собственников в России. В открытом доступе нет точной информации о том, сколько именно из всех самолетов российских авиакомпаний «арендные», но по подсчетам аналитической компании Cirium из 980 машин 777 находятся в лизинге, 515 из них –  у иностранных компаний. Это не позволяет этим бортам совершать полеты за рубеж под угрозой их изъятия у российских перевозчиков, даже в формально «дружественные» страны. Несколько таких случаев в первые дни введения этой меры уже произошло, что не оставило сомнений во всей серьезности намерений Запада и сделало невозможность таких полётов свершившимся фактом.
  2. Бермуды, небольшая карибская страна оффшоров, где самолеты регистрировали ради ухода от налогов большинство российских авиакомпаний, заявила о приостановлении сертификатов летной годности для этих бортов. Нет сомнений, что этому примеру последуют и другие «тихие гавани» для российского авиационного бизнеса. По данным издания Russian Aviation Insider в 2017 году из 743 находящихся в эксплуатации самолетов иностранного производства только 133 были зарегистрированы в Российской Федерации. К 2022 году ситуация вряд ли претерпела серьёзные изменения. Это закрывает возможность полетов за границу даже для тех бортов, которые находятся в собственности компаний, а не в лизинге, если они «оффшорные». Никто за рубежом не будет принимать самолеты, которые, пусть и формально, технически неисправны.
  3. Был введен мораторий на поставки комплектующих и техническое обслуживание российских самолетов иностранными компаниями. Приблизительно 300 самолётов, из почти 1000 имеющихся в наличии, являются произведенными в России, а все остальные самолеты, за редким исключением, приходятся на поставщиков, которые присоединились к этой мере: «львиная доля» это самолеты Boeing и Airbus. При первой неисправности самолета, которая может произойти через год, а может и через месяц, его будет невозможно эксплуатировать по объективным причинам. Если первые два пункта скорее юридические, то этот можно будет оценить «на себе» физически. Также стоит отметить, что формально большинство «доморощенных» самолетов также имеют множество иностранных комплектующих, что может также вывести их из строя на долгое время. Яркий пример - Sukhoi Superjet 100, у которого до 68% комплектующих являются зарубежными.

Если сложить все эти ограничения вместе, то из 1000 самолетов куда-либо летать скоро смогут не больше 100, и то в лучшем случае. 

Что предлагается на текущий момент и почему это не выход

По первому пункту – только частичное решение. Да, самолеты не пустят в «опасную зону», где их могут арестовать, а лизингодателям никто ничего не собирается возвращать или возмещать. Окончательно это стало фактом 14 марта, когда Владимир Путин подписал закон о возможности регистрации прав на иностранные самолеты, находящиеся в лизинге у компаний РФ, что означает фактический переход прав на эти самолёты российским компания. Но это, увы, не решает проблемы с невозможность их перелетов в другие страны.

От себя добавим, что в кулуарах еще недавно обсуждалась схема «лизинговые платежи в обмен на комплектующие», что частично перекликалось с решение второй и третье проблемы. Мы платим за лизинг – эти самолеты ремонтируют и поддерживают в нормальном техническом состоянии, а при «хитрых» переговорах могут даже пустить в зарубежные рейсы.

Однако, эта схема имела два ключевых минуса. Стратегический – сохранялась бы зависимость от настроения наших «западных друзей».  Сегодня с нами договорились, а завтра они бы передумали, и мы бы оказались в изначальном положении, еще и потеряв на лизинговых платежах кругленькую сумму. И никакого импортозамещения, но об этом ниже. И тактический – после выплаты лизинговых платежей иностранные компании потеряли бы мотивацию к данной сделке, после чего мы попадали в ситуацию пункта.

Без комплектующих полностью оплаченные самолеты через год-другой потеряют возможность физически летать. Реальный период эксплуатации самолета в нормальных условиях в разы больше лизингового периода, и финансовые риски и потери окажутся огромными. Вариант с тем, что под видом реализации сделки удалось бы открыть нескончаемый «Эдьдорадо» иностранных комплектующих – «маниловщина». На Западе хотят делать дураков из нас, а не из себя. В итоге, наше правительство дураков из нас делать не позволило, и это радует.

По второму пункту – только частичные меры. Росавиация уже заявила о готовности провести перерегистрацию всех «оффшорных» бортов на территории России. Однако, односторонняя перерегистрация самолетов в российской собственности или лизинге, и, тем более, «национализированных» лизинговых бортов, с высокой долей вероятности может быть не одобрена текущим «хозяином» места регистрации. Подлость и беспредел стран Запада в любых аналогичных вопросах уже доказана – в суд подавать потом можно до полного «изнеможения». Разумеется, перерегистрация наших бортов в России сама по себе просто необходима, хоть и не решает задачи их свободных перелетов в иностранные государства.

По третьему пункту – предлагается искать иностранные комплектующие «с миру по нитке» в «третьих» странах,  в первую очередь, в Китае. На первых порах после этого заявления начала хождение «утка», что Китай не готов на это пойти. В итоге, Росавиация опровергла это заявления начальника управления поддержания летной годности воздушных судов Валерия Кудинова. И действительно – искать такие возможности можно и нужно, и не только в Китае.

Но и здесь есть целый ряд минусов. Во-первых, это регулярная угроза приостановки этих поставок. Если в случае каких-то прямых договоров Запад всегда может кинуть нас, то на «третьи» страны он всегда может надавить, и те, «рыдая и жуя кактус» будут вынуждены отказаться от выгодного сотрудничества с Россией в этой сфере. Кстати, тут стоит заметить, что такое посредничество встанет нам недешево, даже если все пойдет «по маслу», что уже вызывает вопросы. 

Для наглядности опишем главные риски такой схемы для Китая. Сейчас китайцы «запускают» свою «ветку» гражданских самолетов от компании COMAC. Эти самолёты почти на 100% состоят, на данный момент, из иностранных комплектующих. В Китае пока занимаются лишь сборкой готового воздушного судна. Скорее всего, главный замысел Китая состоит в старой как мир схеме: китайские предприятия постепенно копируют комплектующие и начинают выпускать их под своей маркой. И через 5-10 лет у них уже полностью «свой» самолет. Учитывая, что отношения Запада и Китая далеки от гладких и только обостряются, в случае претензий США или ЕС «Поднебесная» выберет перспективы своего собственного гражданского авиастроения, а не российские интересы. И это ни в коем случае не отменяет то, что Китай тут наш главный партнер в этом вопросе. Не отменяет это и то, что поиск деталей «на стороне» важен и нужен. 

Но важно понимать главное – эта мера должна максимально продлить срок жизни иностранных самолётов и сделать переход к использованию воздушного флота собственного производства максимально гладким как в финансовой, так и в технической составляющей. Этот переход и есть стратегическое решение, которое сводится к «волшебному» слову импортозамещение. И все возможности у нас для этого есть. Если ограничиться только поиском иностранных комплектующих, каким бы успешным он не был, это приведет к «вечному возвращению» того капкана, в который угодила наша гражданская авиация сегодня.

Как мы докатились до такой жизни, или корень проблемы

Почему сложилась такая ситуация? Как мы допустили, что нам нанесли удар по этим трём «болевым» точкам? Почему нельзя было сформировать флот наших компаний хотя бы из значительной части отечественных самолётов, чтобы купировать эти угрозы? Не ответив на эти вопросы, мы не сможем дать ответы на то, как выйти из этого кошмара.

Со вторым пунктом все, вроде бы, понятно. Дельцы и рвачи из руководства авиакомпаний в угаре алчности и желания уйти от налогов, по сути, передали часть прав на свои самолеты «чужому дяде». Увещевания Росавиациии ни к чему не привели. А вот первый и третий пункт вместе рождают очень важный конфликт, которым жила наша авиация, как авиакомпании, так и авиапроизводители, на протяжении 2000-х и 2010-х. Если в хаосе 90-х у наших передовых самолетов, Ил-96 и Ту-204, не было никакого шанса снискать привлекательность в глазах «Аэрофлота» и других компаний (далее «Аэрофлот» мы будем упоминать скорее в широком смысле и как наиболее понятную «лакмусовую бумагу» всех процессов). Для этого были и субъективные факторы и объективные причины, такие как неэкономичные на тот момент пермские двигатели ПД, которые наши «гражданские» унаследовали от военных самолётов, где экономичность не на первом плане), то на заре нового века государство плотно занялось возрождением отрасли гражданского авиастроения, когда-то передовой для нашей страны.

Но это возрождение наткнулось на «двухсторонний» камень преткновения. С одной стороны, авиакомпании уже работали по понятной финансовой схеме, где они брали в лизинг подержанные самолеты Boeing и Airbus. В 90-х они постепенно замещали старенькие Ту-154, Ил-62 и Ил-86. Наши авиазаводы на заре российского капитализма, когда они боролись за выживание, не могли, производя в месяц по 1-2 самолета даже близко конкурировать по цене с самолетами ЕС и США, которые производились в месяц несколькими сотнями – «эффект от масштаба» вещь великая. Серьёзно государство им тогда помочь не могло, и борьба за рынок была проиграна.

В 2000-х ситуация с поддержкой государства круто меняется. Первой «ласточкой» стала покупка самолетов для нужд Министерства Обороны, Президентского авиаотряда и СЛО «Россия». Уже в конце «нулевых» начинается разработка амбициозных проектов наших новых самолетов гражданского назначения – пионером тут стал Sukhoi Superjet 100. 

И вот тут началось тотальное недопонимание со всех сторон. «Аэрофлот» стремился работать по старым схемам лизинга зарубежных самолетов. Более того, оставшиеся Ту-204 и Ил-96 активно списывались и распродавались – чрезмерный ассортимент типов воздушных судов повышал операционные расходы компаний, и даже покупка новых моделей отечественного авиатранспорта не выглядела для операторов самолетов финансово оправданной. Но это ни в коем случае не оправдание менеджеров этих компаний, большинство из которых были либо в значительной степени государственными, либо аффилированными с государством. В такой ситуации управленец должен откладывать свои чистые коммерческие интересы по первому требования государственной стратегии и искать компромисс. Но стоит отметить, что и со стороны родных производителей самолётов приступа патриотизма не наблюдалось.

Так, руководство авиастроительных предприятий при разработке и продаже, в частности, самолёта Sukhoi Superjet 100 пошло не по пути снижения себестоимости самолета и ответных компромиссов с российскими покупателями. Оно решило оседлать административные возможности и в силовом стиле продавить свое детище, вынудив «Аэрофлот» покупать эти самолеты без всяких рассуждений или экономических обоснований. Это был путь целого ряда аналогичных проектов, который объединяет одно понятие, которое мы введем для простоты – «Йотафонизация» (наверное, многие помнят проект YotaPhone и как сложилась его судьба, поэтому поймут мотивацию такого термина). 

Йотафонизация это ситуация, когда под видом уникальной российской продукции создается продукт либо для разовой демонстрации, либо для продажи по несоразмерно высокой цене относительно его потребительских качеств, где единственной мотивацией покупателя должна быть формула «покупай потому что это наше, или ты не патриот». Как правило, де-факто продукция российской по месту производства и технологии не является.

Sukhoi Superjet 100 по способу рыночного продвижения и количеству иностранных составных частей (до 68%) отлично подходил под этот термин. Менеджеры «Аэрофлота», и так не особо мотивированные к выполнению своей части «сделки по импортозамещению», ещё больше сопротивлялись, но в итоге «сломались» и согласились на закупки. За это время «Сухие» в количестве более чем 250 штук наводнили ключевые компании страны, и в условиях кризиса, де-факто, оказались скорее иностранными самолетами. Мы не зря сделали этот, вроде бы, не ключевой экскурс в историю, но он окажется важным при ответе на вопрос «Что делать дальше?», точнее как не повторять таких же ошибок в будущем. Они могут стать фатальными.

Где спасение от всех этих бедствий

Начнем с грустного, чтобы двигаться по нарастающей от тьмы к лучику надежды. Неизбежно банкротство всех авиакомпаний в стране. Положа руку на сердце, их финансовая благонадежность и до кризиса была «сомнительной». Не спасется даже сам «Аэрофлот», не говоря уже о других лидерах авиаперевозок периода стабильности. Смогут сохраниться разве что небольшие региональные авиакомпании, использующие парк самолетов типа Ан-24 или что-то наподобие этого. Ту-204 и Ил-96: «Новая Надежда»

При этом на несколько порядков сократится число даже внутренних рейсов, а цены на билеты серьезно возрастут (это не отменяет того факта, что ФАС и иные компетентные органы должны бороться с вероятными спекуляциями в этой сфере). Попытки финансового спасения даже «Аэрофлота», в том числе дотациями на билеты и иными льготами для пассажиров, является закапыванием средств, которые можно использовать для долгосрочного выхода из кризиса. Необходимо будет создавать Аэрофлот 2.0 с нуля. Надо быть реалистами и строгими к самому себе, иначе не выжить.

А, далее, собственно, поговорим факторе импортозамещения…В рамках этого проекта, как первый шаг, надо поставить «крест» на флоте Boeing и Airbus. Если эти самолёты в собственности их надо распродать или обменять на имеющиеся у иностранных государств самолеты российского производства (их не много, но они есть). Как уже писалось выше, надо продлить их жизньнаходя для них «левые» комплектующие. 

После исчерпания таких ресурсов имеющиеся в лизинге самолеты нужно каннибализировать. Слово страшное, но на деле оно означает, что из трех неисправных самолетов Boeing можно собрать один рабочий, который прослужит еще несколько лет. Это будет серьезным лекарством от финансового  и транспортного шока, который бы вызвало выбытие самолетов в краткосрочный период в 1-2 года. И такой опыт, кстати, имелся у Ирана 80-х годов.

С этой же целью необходимо аккумулировать вокруг Аэрофлота 2.0 все имеющиеся в стране самолеты отечественного производства, даже если это «старички» типа Ту-154М или Ил-62 (разумеется, в достойном техническом состоянии). Увы, но надо четко понять, что флот Sukhoi Superjet 100, а также разрабатываемого среднемагистрального МС-21 зависнет на 3-4 года. Про долю иностранных компонентов «Сухого» мы писали выше. Касательно МС-21 правительство требовало у министра промышленности Дениса Мантурова обеспечить 95% российских комплектующих, но он скромно обещал, что сможет довести их долю до 80%, и, вероятно, по факту это показатель пока ещё ниже. Даже если наши чиновники проявят чудеса мобилизации, скорого выхода этих самолетов в серию, заново или впервые, ждать не стоит. Это не отменяет важности решения этой задачи.

Ту-154М еще вполне себе ничего

В условиях того, что наши «новые разработки», попавшие в ловушку иностранных компонентов, пока не могу выйти в серийное производство, надо обратить внимание на наши самолеты прошлых поколений: Ту-204/214 и Ил-96. Эти самолеты, которые начали разрабатываться еще в позднем СССР, либо полностью состоят из отечественных комплектующих, либо их иностранные компоненты легко заменимы. Ил-96 малыми сериями производится на заводе в Воронеже, а Ту-204/214 в Ульяновске и Казани. Достаточно быстро можно расширить их выпуск, который легко обеспечит поэтапное замещение парка иностранных самолетов, особенно в условиях спада интенсивности гражданских перевозок на первом этапе. Если сейчас заводы выпускают по 1-2 самолета в год, то уровень выпуска в 10-15 самолетов предприятия достигнут за 1-2 года. Разумеется, при грамотном и эффективном управлении – кадры решают все.

Для повышения качества российских самолетов необходимо исследовать комплектующие иностранных самолетов и создать их копии. Особенно это касается бортовой электроники и авионики. Мы ничем не хуже китайцев в этом отношении. Когда-то Туполев смог собрать точную копию бомбардировщика В-29, который у нас назывался Ту-4. Тем более, интеллектуальное право иностранных компаний у нас действовать не будет и нам даже не стоит соблюдать уровень скрытности, который присущ китайцам в этих вопросах.

Нет йотафонизации авиастроения!

Ну и в конце, наверное, самое главное. Мы не зря посвятили столько времени рассуждениям о «Йотафонизации» и конфликте авиапроизводителей и авиаперевозчиков. Если в докризисный период даже мы радовались бы расширению парка отечественных самолетов в «Аэрофлоте» и иных компаниях, хоть и  на условиях общей экономической неэффективности и технической неоправданности данного процесса, и верили бы что это лишь первый шаг к изменению ситуации к лучшему, то теперь «закапывание» государственных средств смерти подобно. Нельзя допустить между продавцом самолетов, которым будет ОАК (Объединённая Авиастроительная Компания) и Аэрофлотом 2.0. взаимоотношений, подобных 2000-м и 2010-м годам. ОАК в таком случае будет производить чрезмерно дорогую и некачественную технику, а Аэрофлот 2.0 будет пытаться избегать ее покупки, соглашаясь на это только за большие государственные дотации.

Невозможен и вариант прямого государственного управления той и другой компанией как участников двухсторонней монополии. В этом случае нет никакого лекарства от коррупции, которое не позволило бы руководителям этим госкомпаний вступить в картельный сговор с таким же ожидаемым государственным убытком в конечно итоге и жутким падением качества перевозок.

И авиапроизводители, и Аэрофлот 2.0 должны остаться коммерческими компаниями, которые являются «конкурентами» в сфере ценообразования самолетов, а не соперниками в вопросе «у кого административная дубина больше?». Их мерилом работы должны быть рыночная эффективность и прибыль, которая позволит отрасли динамично преодолевать стагнацию. В частности, на приобретение самолётов должны выдаваться государственные кредиты для Аэрофлота 2.0 и их выдача и погашение должны жестко коррелировать с экономической и бухгалтерской прибылью нового авиаперевозчика. При этом, ФАС и технический надзор должны строго следить за механизмом ценообразования самолётов и ценами на билеты, а также качеством услуг, жестко «одергивая» нарушителей.

Только четкая и системная реализация такого рода планов позволит выбраться из сложившейся труднейшей ситуации в отрасли авиаперевозок. И без человеческого фактора, чистоплотности и подконтрольности работы чиновник всех уровней, не обойтись. И это касается всех отраслей и сторон жизни будущей России, а не только авиационной.

Виталий Палкин


Источник: https://readovka.news/news/91089 

Теги: прогнозы


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ: Политика и геополитика