Центр стратегических оценок и прогнозов

Автономная некоммерческая организация

Главная / Политика и геополитика / Арктика и Антарктика в современной геополитике / Разное
Арктический наземный транспорт должен освоить магнитолевитационные технологии
Материал разместил: АдминистраторДата публикации: 15-12-2017

Развитие арктических регионов России в основном определяется транспортной доступностью от условно называемой материковой части, т. е. материнскими, по сути дела, теплыми пригодными по общепринятым параметрам условиями для жизни. До настоящего времени все проекты транспортного благоустройства вращаются вокруг общеизвестных технологий, и особенно интенсивными и дорогостоящими проектами являются железнодорожные ветки и модернизация воздушных гаваней. Однако, несмотря на то, что выполняются и будут выполняться проекты, которые будут служить долгие десятилетия, в них не предусмотрено многократное увеличение эффективности перевозок. А ведь люди хотят ездить в разы быстрее и дешевле, и перевозка грузов должна производиться также в разы и дешевле, и быстрее, чем сегодня.

Но самое неприятное, что все расчеты по экономической эффективности реализации абсолютного большинства полезных ископаемых, являющихся базовыми грузами для этих новых транспортных магистралей, исчисляются абсолютно недостоверно.

Как правило, эти ископаемые поставляются на экспорт, а получаемая экспортная выручка конвертируется в рубли для покрытия внутренней себестоимости (зарплаты, налоги, оплата смежникам и т. д.) по курсу, втрое искаженному относительно правильного рыночного курса.

Российский Центробанк для закупки этих долларов эмитирует по 60 руб. на каждый доллар, хотя по данным Всемирного банка реальная ценность доллара составляет примерно 20 рублей. Рыночные оценки в мире производятся не по волюнтаристским курсам Центральных банков стран-доноров, подобных России, которые решают некие невразумительные проблемы, а по расчетам, исходя из Паритетов Покупательной Способности сравниваемых между собой валют. Для рубля это 18,9 руб. за доллар в январе 2015 года (по данным Всемирного банка), когда курс ЦБ РФ был объявлен более 60 рублей.

И тогда себестоимость 1 кубометра газа, продаваемого Газпромом, в отчёте нужно сравнивать не (цена 240 долларов США за 1000 кубометров) нес 15000 руб. за 1000 кубометров, как подается в СМИ и отчете Газпрома, а всего с 4,3 тыс. руб. за 1000 кубометров исчисленными  при переводе долларов в рубли по ППС . А отчетная себестоимость газа, видимо, близка к 15000 руб. за 1000 кубометров, что можно определить из того, что Газпром не имеет свободных средств и постоянно привлекает кредиты, якобы не опасные и уверенно перекрываемые выручкой. Но при расчетах по ППС картина сильно ухудшается. И нас в ближайшие годы, видимо, ждут судебные претензии с конфискацией выручки сырьевых компаний за нарушение антидемпинговых законов. Первый громкий звонок уже прозвенел установлением в США пошлины почти в 750% на ввозимую металлопродукцию.

Таким образом весь транспортный поток, ориентированный на экспорт сырья через Северный морской путь, может почти одномоментно остановиться. И триллионы рублей, которые будут затрачены на создание экспортной инфраструктуры, окажутся «сомнительно» эффективными.

Поэтому в транспортном развитии Арктики мы должны быть готовы к самому тяжелому повороту событий. Для этого транспортные коридоры должны соединять северные порты между собой не широтно, а по меридианам уходить от морей Севера к центрам переработки на юге Сибири для вывоза обработанной продукции и даже части сырья.

Транспортные пути должны быть эффективнее существующих в 10 — 20 раз. То есть вместо колесных — на магнитном подвесе, воздушных подушках, троссовых конструкциях и др., находящихся над поверхностью и не ломающих и не разрушающих природные ландшафты.

Великий российский транспортный коридор Балтика — Тихий океан должен обрести новое технологическое содержание с повышением скоростей до 1200 — 1400 км/час и пропускной способностью в десятки миллионов контейнеров, с ценой энергозатрат на перевозку в 3 — 5 раз ниже колесных систем. И сегодня уже действуют системы со скоростями на 450-500 км/ч. 

В мире уже доведена до коммерческого воплощения транспортная технология, основанная на принципах магнитной левитации. Ее ожидает взрывообразное развитие уже в ближайшие годы. Процесс начался в Японии, Республике Корее и Китае. О сверхамбициозном проекте на скорости более 1000 км/час заявлено в Соединенных Штатах Америки.

Платформа на магнитолевитационной основе (рис. 1) – платформа, висящая в воздухе на высоте 10-100 мм, поднятая над полотном магнитной силой, создаваемой или постоянными магнитами, или электроиндукционным способом при движении, с располагаемым на ней полезным грузом. Платформа должна располагаться на эстакадном путепроводе, так как предусматриваются скорости до 500-600 км/час. Предусмотрены конструкции и схемы, исключающие сход (аварию) с путепровода на 100%, чем обеспечивается безаварийность на 100%. Продольное движение осуществляется развернутым линейным двигателем. Все управление и регулирование осуществляется автоматически. Рабочая скорость каждой платформы или состава из платформ уже сегодня достигает 500-600 км/час.

 

Рис. 1. Грузовая магнитолевитационная транспортная платформа

Поэтому, говоря об арктических территориях, необходимо предложить народному хозяйству решения, которые превосходят все уже начатое в разы. И это обещает магнитная левитация уже сегодня.

Во-первых, магнитолевитационная технология по эксплуатационным и технико-экономическим параметрам в разы превосходит колесные железнодорожные технологии. Например, при перевозке грузов (рис. 2).

  • Трасса располагается над поверхностью земли на эстакадах, что практически исключает вред экологии и аварии.
  • Отсутствуют какие-либо выбросы во внешнюю среду от движущегося состава.
  • Управление полностью автоматизированное, без участия персонала на подвижном составе.
  • Каждая единица подвижного состава (платформа) может отправляться как отдельная единица или в составе сцепки из неограниченного количества платформ, лимитируемого лишь условиями погрузки-разгрузки.
  • Максимальные скорости перемещения платформ достигают до 500-600 км/час при обеспечении оптимальных аэродинамических форм грузов. 

 

Рис. 2. Общий вид автоматизированной транспортной грузовой системы

Наиболее отработанными являются скорости 250-300 км/ч. Средняя эксплуатационная скорость, например, на дороге с расстоянием 500-600 км между станциями отгрузки и получения, будет достигать максимальных цифр 250-300 км/час против средних 30-40 км/час существующей колесной технологии для грузовых перевозок, например, между портом Балтийского моря и г. Москвой.

Энергетические затраты на перевозки составляют примерно 50% от энергозатрат высокоскоростной колесной железной дороги.

Эксплуатационные расходы (кроме энергетических) в 3-4 раза ниже, чем в колесных высокоскоростных дорогах, так как отсутствуют трущиеся и вибрирующие конструкции. А контроль за состоянием эстакадного пути полностью автоматизирован.

Все это позволяет снизить расценки за перевозки грузов с материковой части в порты Арктики практически в 2 раза по сравнению с колесной железнодорожной системой. Т. е. даже уголь и древесина могут перевозиться без субсидий, что сделает богатства Сибири неотразимо конкурентоспособными на мировых рынках. И наконец, самое поразительное и неизвестное для большинства – это дешевизна создания магнитолевитационных трасс. Высокоскоростную дорогу Москва-Казань в колесном исполнении наивно полагают построить за 1,3 млрд. рублей за километр. Как это сделать при сложившихся в мире затратах в 80-100 млн. $ США за километр, видимо никто не знает. Поэтому проект буксует и эту технологическую и экологическую дыру пытаются закрыть различными схемами. Но частный инвестор – не дурак и уже увидел перспективы магнитолевитационных транспортных систем.

На Севере ситуация еще более драматическая: расстояния огромные (1000 км и более); энергетика (для эксплуатации) дорогая; строительство насыпей и трасс калечит природу и непомерно дорого, видимо в разы выше по сравнению с материковой Россией. Вечная мерзлота, болота, температурные условия и прочее. Эстакадная же трасса строится индустриальным способом и реально без специальных схем обойдется не дороже 300-400 млн. руб. за километр, а еще столько же будет стоить подвижной состав с энергетикой и вспомогательной инфраструктурой. Т. е. 1000 км России обойдется в 1000 млрд. рублей. Но трасса сможет перевозить каждую минуту при 10-ти вагонных сцепках 400 т груза. Сцепки всего за 4 часа пройдут эту тысячу километров, а за год будет перевезено 45 млн. т груза или до 90 млн. при 20-ти вагонных сцепках с возможной перспективой повышения перевозной способности трассы по мере совершенствования погрузки-выгрузки. И это во многие разы превышает возможности колесных систем как по стоимости перевозок, так и по скоростям. И есть полная уверенность, что уже в ближайшие годы начнется создание великого Сибирско-Европейского пути от Тихого океана до Балтики. И тогда контейнер с дарами моря доедет до г. Москвы за 20 часов вместо сегодняшних 20 суток, а миллионы пассажиров (так возрастет пассажиропоток на дешевом доступном транспорте) будут ехать от г. Москвы до г. Владивостока за одни сутки.

А совсем скоро впереди магнитолевитационные технологии с использованием сверхпроводимости, что еще снизит энергозатраты в разы, а скорости поднимутся до 1000 км/час и более. Поэтому будущее арктического транспорта не за колесными дорогами, а за «летящими» поездами сегодняшнего и будущего дня. 

Занин В.П.,

Генеральный директор ОАО «Национальные Скоростные Дороги»,

Лауреат Государственной премии СССР


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ: Политика и геополитика
Возрастное ограничение