Центр стратегических оценок и прогнозов

Автономная некоммерческая организация

Главная / Политика и геополитика / Морская политика / Статьи
Эксперты о возвращении России на рынок фрахтовой конкуренции
Материал разместил: Горнова Анна МихайловнаДата публикации: 16-09-2018

В конце 80-х морские порты Советского Союза переваливали около 400 млн. т. грузов, из которых порядка 240 млн. т. (60%) перевозили суда национального флага. Право на определённую долю перевозок национальных грузов отстаивалось в различных международных соглашениях СССР, и было закреплено в них. В 2017 г. порты России перевалили порядка 786 млн. т.  грузов. Примерно 46,4 млн. т. прошло через порты Украины и Прибалтики, не считая Финляндии. Судами  российского флага перевозится на сегодняшний день у нас лишь 1-2% внешнеторговых грузов. Весь остальной грузопоток около 750 млн. т. обслуживают зарубежные перевозчики.  Цена для экономики страны  - 30 млрд. долларов ежегодно тратится на фрахтование иностранных судов для перевозки наших национальных грузов. Здесь даже деньги для строительства флота искать не надо, достаточно переложить из кармана иностранца в карман российской организации, которая бы питала российский бюджет. Ситуацию комментируют эксперты Центра стратегических оценок и прогнозов.

Депутат Государственной Думы РФ, член Комитета по транспорту и строительству Виктор Дерябкин: «Сегодня мы пожинаем плоды постперестроечного законодательства, в развитии которого были подписаны соответствующие постановления и распоряжения, о которых сегодня мало кто уже и вспомнит. Яркий пример мы видим, читая Соглашение о Партнёрстве и Сотрудничестве между ЕС и Российской Федерацией, подписанное 24 июня 1994 г. на острове Корфу. Данное  Соглашение (ст. 35, ст. 39) открыло иностранным перевозчикам прямой доступ к нашим национальным грузам. Стороны наметили провести переговоры о постепенном открытии внутренних водных путей. Были сняты все ограничения, достигнутые во времена СССР. Зарубежные перевозчики беспрепятственно смогли расширить свою грузовую базу через свои филиалы и дочерние компании в России. Никаких специальных условий и преференций для отечественного перевозчика в текст документа не внесли. Таким образом, подписанием этого соглашения был закреплён отказ от административного регулирования и осуществлена либерализация рынка перевозок внешнеторговых грузов. Вступление в силу данного Соглашения обнулило достигнутые ранее соответствующие двухсторонние договорённости и документы Советского Союза, а также все преференции для национального перевозчика.

Торговый флот России столкнулся с реалиями международного судоходства, в т.ч. с существующей конкуренцией на международном фрахтовом рынке. Действовавший в то время налоговый режим, установленный для судоходных компаний, не позволял судам быть конкурентоспособными. Пришло понимание, что решить вопрос о сохранении национального торгового флота исключительно административными и запретительными мерами невозможно, и поэтому надо законодательно обеспечивать своему флагу конкурентные условия. Вопрос о создании Российского международного реестра судов начал активно обсуждаться с 1995 г., но только в декабре 2005-го был принят ФЗ-168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов». Спустя ещё 6 лет, в 2011 г. был принят ФЗ-305 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства», который установил перечень дополнительных мер, обеспечивающих конкурентоспособность российского флота.

Здесь мы видим ещё один аспект. СССР было Министерство морского флота. Сегодня мы имеем Федеральное агентство морского и речного транспорта, в уставных документах которого даже не записано обязанности заниматься развитием российского транспортного флота. Получается, что в стране никто не занимается решением задачи покрытия национальным флотом объёма национальных грузов. Флота нет, поэтому даём разрешение на перевозки иностранцам, частично, это суда наших же российских судовладельцев только под удобными флагами. Соответственно в госбюджет ничего не поступает. Очевидно, что этот нормативно-правовой пробел следует восполнить.

Скажу о стратегическом развитии Арктики. Для перевозки СПГ с порта Сабетта запланировали построить 15 современных газовозов больших размерений. Дедвейт у этих судов 85 тыс. т., перевозит одно такое судно 170 тыс. кубометров газа. Суда рассчитаны для плавания во льдах толщиной до 2,1 м. Проект финский, судостроители – Республика Корея, заказчик ОАО Ямал СПГ. Проектная стоимость каждого судна порядка 365 млн. $. Деньги огромные, кредитные. Простой такого судна за одни сутки обойдётся судовладельцу около 100 тыс.$ обслуживания кредитных обязательств. Из-за непредвиденных простоев судов компания за год может и обанкротиться, финансовой инерции нет.  ПАО Совкомфлот взял себе в управление всего одно такое судно «Кристоф де Марджери», при этом танкер зарегистрирован под флагом Кипра. Ещё 4 танкера принадлежат Бермудской, японской и греческой компаниям.

Как правило, на таких современных высокотехнологичных судах работают иностранные экипажи, зарплата капитанов на таких судах по 25 тыс. $ в месяц.  При этом на оставшемся от советских времён флоте наши моряки, окончившие высшие мореходные училища, специалисты высочайшего класса получают не больше чем 2 тыс. $ со всеми признанными в мире дипломами. Иностранцы выставляют свои требования, чтобы на их судах работали их капитаны. Вот так у нас разрушался уровень морского образования, а выпускники уходят работать на иностранный флот. За собственные бюджетные деньги страна несколько десятилетий уже отдаёт своих специалистов иностранцам. Сегодня мы начинаем менять эту тенденцию».

Депутат Государственной Думы РФ, заместитель председателя комитета по транспорту и строительству Павел Федяев: «У России есть долгосрочная программа освоения газовых провинций Арктики, которая может  обеспечить загрузку отечественной программы гражданского судостроения на долгие годы вперёд. Ведь помимо Сабетты аналогичные объемы СПГ планируется вывозить из месторождения на Гыданском полуострове. Российские судостроительные предприятия получат заказы и развитие. Здесь нам важно, чтобы флот строился именно в России и ставки фрахта по итогу были конкурентоспособными на рынке.

Эффективность работы судов и цена вызывает вопросы. Планируется круглогодичная работа газовозов из порта Сабетта на Европу,  очевидно на Роттердам, а в летне-осеннее время на Китай, Японию и Корею по Севморпути. Для преодоления  20% пути (порядка  300-500 миль ледового плавания) из порта Сабетта на Запад  и около 30 - 40% (1700 - 2300 миль ледового плавания) в  летнее время на Восток до Шанхая заказаны танкера - газовозы высокого арктического ледового класса стоимостью вдвое выше обычных аналогов без ледового класса. Стоимость газовоза класса Arc 7 – 365 млн. $. Стоимость аналогичных судов без ледового класса около 165 млн. $. Экономия только на инвестициях – 1 млрд. $! Этих денег достаточно чтобы построить перегрузочный плавучий терминал, куда можно сливать всё это. В этом случае мы создадим у себя в стране дополнительные рабочие места на перевалке, что немало важно. И наши судостроительные предприятия справятся с такими заказами.

Инвестиционная составляющая себестоимости судна будет формировать уровень ставок фрахта, что чрезвычайно важно в условиях ужесточающийся международной сланцевой конкуренции. Это очень важный момент, чтобы цены в итоге оказались конкурентоспособными. Чудо-корабли везут СПГ аж до Европы: 500 миль во льдах и 2000 миль по чистой воде. На практике оказывается, что  подсказал нашим менеджерам такую «выгодную» логистику какой-то иностранец. Не проще ли  везти  груз судами класса Arc7 к примеру до Мурманска или Териберки,  а далее уже могут работать обычные  танкера без ледового класса, которые повезут газ, нефть в Китай, Катар, Индию. Все 15 новых газовозов  должны работать только во льдах Арктики. Вне Арктики они неконкурентоспособны. Сегодня уже изучается возможность постройки порта хаба на Камчатке, чтобы не возить на этих чудо-газовозах груз в Японию и Китай, а только до этого хаба, куда смогут подходить уже обычные танкера без ледового класса. Использование огромных газовозов усиленного ледового класса на большие расстояния помимо неконкурентоспособности конечной продукции, значительно повышают экологические риски с точки зрения потенциальной угрозы от больших объёмов партий перевозимых опасных грузов для экологии моря в случае чрезвычайной ситуации в условиях Арктики».

Вице-президент Международной академии транспорта, капитан дальнего плавания Виталий Збаращенко: «Мы видим, что частник сегодня у нас добровольно не идёт в сектор судоходства. Поэтому, здесь одним из решений могло бы стать воссоздание института государственных морских пароходств, чтобы государство участвовало в управлении и эксплуатации транспортного флота.  Государственно-частное партнёрство, в котором не менее 51% принадлежит государству и до 49% частным предпринимателям. Это повысит статус в т.ч. и частных судовладельцев, с ними начнут  считаться в министерствах.  А сегодня по сравнению с советским периодом наши пароходства влачат жалкое существование, перспектив по сути никаких, потому что экономика не в их пользу. Пропало всё то, что создавалось поколениями во флоте, но появились сверхприбыли в портах. Получается, что Россию готовят к обслуживанию исключительно иностранного флота в родных портах.

Обратите внимание, ФГУП Росморпорт сегодня успешная процветающая организация. В эксплуатации у них находятся ледоколы, спасательные, лоцманские суда, даже учебные парусники. Да и в целом наши порты успешно развиваются. В морехозяйственном транспортном сегменте порты занимают ведущую долю. В СССР  была иная картина. 83-85% мощностей всего морехозяйственного транспортного комплекса формировал флот, включая стоимость основных фондов, доходы и прибыль. Остальные 15% делали порты, судоремонтные заводы и социалка. Отсутствие в экономике РФ достаточно крупного флотского сегмента, который является естественным продолжением сухопутного промышленного потенциала страны, создает одну из причин дефицита финансовых ресурсов для решения пенсионных проблем и слабого внутреннего рынка.

В рамках Федерального агентства морского и речного транспорта сегодня по аналогии с ФГУП Росморпорт имеет смысл рассмотреть вариант создания холдинга - ФГУП Росфлот, которому поручить формирование государственных или ГЧП пароходств и передать в их в управление действующий вспомогательный флот и транспортный флот.  Во всех бассейнах восстановить государственно-частные пароходства как дочерние компании этого холдинга.

Касательно обеспечения долгосрочной программы освоения газовых провинций Арктики на сегодняшний день нет единого федерального документа, который бы отражал прогнозируемые объёмы добычи месторождений, опираясь на который можно уверенно рассчитать поэтапное развитие наших  судостроительных программ. Используются мнения отдельных экспертов, представляющих  отдельные в большинстве случаев коммерческие компании, которые еще планируют реализовать проекты освоения Арктики, основная задача которых расплатиться с кредитами и нарастить прибыли. Государственный интерес в таких условиях сбалансировать сложно.

Координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова: «По морским границам в 37 тыс. км (20 тыс. миль) мы – великая морская держава, но мышление во многом у большинства руководителей, к сожалению, пока сухопутное, континентальное. Посмотрите, сегодня даётся масса поручений по строительству и развитию инфраструктуры портов. Но коль своего флота у нас нет, то для кого всё это строим за деньги бюджета? Для иностранцев? Для того чтобы их обслуживать? Чтобы они возили наши грузы? Где здесь государственная логика?

Законодательство, написанное в 90-х-начале 2000-х, по многим направлениям оказалось весьма либеральным и далеко не в пользу нашей страны. В результате Россию исключили из фрахтового рынка мировой конкуренции. Сегодня нас там нет. Ниша импортозамещения на фрахтовом рынке сегодня есть, только судов у нас нет. Президент требует, чтобы национальные грузы особенно в Арктике, богатой природными ресурсами, перевозились судами под национальным флагом. В конце 2017 года приняли поправки в КТМ. Судов таких нет. Поправка не работает. Пытаются идти по принципу запрета судов иностранного флага на СМП, запрещают иностранные суда при транспортировке рыбы итд. В результате бизнесу становится ещё тяжелее.

Фундамент заложен, первые шаги по возвращению позиций уже сделаны - в 2011 году  был принят № 305-ФЗ «О поддержке отечественного судоходства и судостроения», потом создан и совершенствуется так называемый второй международный реестр судов. Нужно продолжать с учётом стратегии на будущее. Возможно, это в т.ч. и беспроцентные кредиты под постройку новых судов как это есть в Японии для рыбаков. Нужны конкурентные меры на шаг вперёд, которые сделают условия регистрации судна  под российский флаг не хуже, чем это есть в оффшорных государствах, предоставляющих удобные флаги, которыми пользуются большинство судовладельцев мира. Здесь видится развитие льготных режимов Свободного порта Владивосток и Свободных экономических зон, создание торгового союза портовых городов на Чёрном море, где можно было предоставить  условия офшора для бизнеса, для развития торговли, судостроения и судоремонта. Но главный и основополагающий шаг, который нужно сделать – это определить государственный орган, отвечающий за развитие национального транспортного флота. Пересмотреть учредительные документы по Минтрансу и Агентству морского и речного транспорта, которые утверждает Правительство. Включить в них ответственность за перевозку 100% каботажа национальным флотом, минимум 60% внешнеторговых грузов, и кроме этого ещё  участвовать в перевозках грузов иностранных фрахтователей, заниматься экспортом транспортных услуг для пополнения бюджета страны.

Стратегическая задача – вернуть присутствие российского транспортного флота на тех направлениях, где он работал до перестроечных времён. Возвращать, безусловно, труднее, чем было бы удержать в своё время, но факта не изменишь. Вопрос, каким будет предложенное решение стратегической задачи? Путь запрета видится на порядок менее эффективным, чем создание условий. Если пропускать каждое решение через фильтр в пользу российского судовладельца и судостроителя, то в итоге через несколько лет можно ожидать  положительных результатов на данном направлении».

Зенькович Ольга


Источник: https://regnum.ru/news/economy/2481937.html 


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ: Политика и геополитика
Возрастное ограничение