Центр стратегических оценок и прогнозов

Автономная некоммерческая организация

Главная / Политика и геополитика / Морская политика / Мероприятия
Эксперты высказались за принятие закона о лоцманской службе
Материал разместил: Горнова Анна МихайловнаДата публикации: 06-02-2019

5 февраля в Российском государственном университете нефти и газа (НИУ) им. Губкина состоялся экспертный «круглый стол» на тему: «Обеспечение безопасной проводки судов (газовозов, танкеров и др.) с опасным грузом в акваториях портов и на сложных (в том числе, арктических) маршрутах. Современные угрозы», организованный Центром стратегических оценок и прогнозов и факультетом комплексной безопасности ТЭК. В обсуждении приняли участие эксперты проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов, представители ФГУП Росморпорт, Федерального агентства морского и речного транспорта ФГКУ «Администрация СМП», лоцманы, российский профессиональный союз моряков, межрегиональный профессиональный союз лоцманов, представитель ООО «Газпром флот» по направлению безопасность мореплавания, институт Европы РАН и другие представители экспертного сообщества. Модератором «круглого стола» выступила координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова.

Эксперт рабочей группы Минтранса РФ по вопросам лоцманской деятельности Владимир Егоркин рассказал о международной практике лоцманских служб и обеспечении безопасной проводки судов с опасным грузом. А также сделал доклад на тему регулирования лоцманской деятельности в России. Своё выступление эксперт начал с тезисов капитана Бишопа, в которых морской топ менеджер INTERTANKO на Конференции EMPA 27 мая 1999 г. однозначно говорит, что ответ на попытки либерализовать лоцманское дело и разрешить свободную конкуренцию лоцманских служб будет один – безопасность мореплавания будет скомпрометирована. «Меня просили объяснить, что хотят клиенты от лоцманов. Это много, однако мы знаем точно, что мы не хотим – системы, которая создавала бы угрозу безопасному входу танкеров в порт и выходу из него. Последствия могут быть катастрофическими. Поэтому следует приложить все усилия к обеспечению 100% безопасности операций в любой момент. Это именно то, что от нас требуют наши клиенты. Непрерывное повышение квалификации является и сегодня важнейшей обязанностью в мире танкерных перевозчиков и урезание необходимого тренажерного обучения является неприемлемым. Мы обязаны сделать все, чтобы поддерживать высокие стандарты лоцманского обслуживания. INTERTANKO также очень рад сотрудничать с EMPA. Приветствуем ваши усилия, направленные на достижение высочайших стандартов качества», - привёл цитату Бишопа эксперт.

О преобразовании системы организации лоцманского обеспечения в России в соответствии со стратегической перспективой развития Севморпути и ростом грузопотоков на водных транспортных артериях рассказала в своём выступлении координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова. «В международной практике безусловным приоритетом морской лоцманской проводки является безопасность мореплавания, что подчёркивается в резолюциях и рекомендациях Международной ассоциации лоцманов (IMPA). В различных странах лоцманская проводка осуществляется государством в лице государственных лоцманских служб либо на некоммерческих принципах, так называемая система «Self Employеd Pilot». Лоцманский сбор расходуется исключительно на цели обеспечения лоцманской проводки судов. На момент вынесения Постановления Конституционного суда РФ в 2004 году по лоцманской жалобе в России не было частных лоцманских компаний. Лоцманская деятельность на тот момент осуществлялась государственными либо негосударственными некоммерческими организациями, принадлежавшими лоцманам. В течение года никакого законодательного урегулирования деятельности негосударственных организаций во исполнении Постановления КС не последовало, уточнения их организационно-правовой формы тоже. Этим воспользовались частные предприниматели, и с 2005 года начали создаваться частные лоцманские компании. До конца Решение КС за 15 лет так и не было выполнено, и в итоге на протяжении этого периода значительная часть лоцманского сбора утекает из сферы безопасности мореплавания в пользу нескольких лиц малого и среднего бизнеса. Государство в лице ФГУП Росморпорт ежегодно несёт убытки, примерно на сумму прибыли частников (порядка 500 млн. рублей), лоцманский сектор не развивается, а в карманах частников-не лоцманов ежегодно безвозвратно пропадает 3-6 хороших лоцманских катеров, которых так не хватает сейчас в лоцманских службах. В результате все эти 15 лет из-за отсутствия в законодательстве некоммерческого принципа лоцманской деятельности и определения характера лоцманского сбора как целевого, мы имеем одни проблемы, убытки и перекосы. Лоцманская деятельность, одна из основных составляющих безопасности мореплавания, не лицензируется, нет национального стандарта лоцманских организаций и нигде не прописаны требования и критерии к ним», - отметила Анна Горнова.

Неутешительную статистику привёл Владимир Егоркин: «Имея в своём составе менее 1/3 всех лоцманов и работая в 15 исключительно прибыльных портах из 67, частные лоцманские компании получают немногим меньше половины всего лоцманского сбора, выводя большую часть полученных средств из лоцманской сферы. В среднем в последние 5-10 лет сумма годового лоцманского сбора по стране составляет около 2,5 млрд. рублей. Государственные организации получают немногим более 1,5 млрд. рублей, имея около 650 лоцманов и выполняя около 200 000 лоцманских работ. Частные лоцманские компании получают около 1 млрд. рублей и, имея около 250 лоцманов, выполняют лишь около 50 000 лоцманских работ. При этом несколько частных предпринимателей (не лоцманы), которые не несут практически никаких рисков и которым государство гарантирует стабильный доход, выводят из лоцманского сектора и сферы безопасности мореплавания около 500 млн. руб. ежегодно в виде теневого дохода через фирмы «однодневки», различные аффилированные компании и завышение себестоимости лоцманской проводки в 2-7 раз по сравнению с реальной, что видно из отчётов ФГУП «Росморпорт». Практически все частные компании не имеют своего флота и работают на арендованных катерах. Работая менее эффективно, они захватили высокодоходные порты и прибыльную часть лоцманских услуг, что никак не объясняется только рыночной конкуренцией. Из того же лоцманского сбора оплачиваются и «откаты» агентам за привлечение выгодных судов».

В ходе дискуссии участники отметили, что из-за невыполнения в течение 15-ти лет решения Конституционного суда в части законодательного урегулирования деятельности лоцманских организаций образовалась правовая коллизия. Принцип безопасности мореплавания вступил в прямое и явное противоречие с принципом извлечения прибыли. Так, деятельность морских лоцманов и цели лоцманской проводки подробно регламентированы в шестой главе КТМ, по которому работает государственное предприятие ФГУП Росморпорт, выполняя государственные функции и предоставляя лоцманские услуги всем без исключения судам в соответствии с приоритетами и целями лоцманского обслуживания, принятыми во всём мире. Частные лоцманские компании руководствуются у нас Гражданским кодексом, в котором нет обязанности для коммерческой компании обслуживать все нуждающиеся в лоцманской проводке суда, т.к. цель их деятельности -  извлечение максимальной прибыли. При такой ситуации рынка добросовестной конкуренции невозможно получить в принципе.

Эксперты констатировали тот факт, что в частных лоцманских компаниях нет профсоюзов, что также играет не на пользу безопасности мореплавания. Повышение доходности хозяев частных лоцманских компаний достигается путём интенсификации труда лоцманов, нарушений инструкций, регламентирующих их работу и отдых, а ломаны беззащитны от произвола хозяев. Усталость лоцманов часто является скрытой причиной многих аварийных инцидентов. Правовая неопределённость создаёт как дисбаланс в лоцманском секторе в целом, так и отсутствие положительных стимулов развития профессионализма непосредственно у самих лоцманов.

Анна Горнова обратила внимание на парадокс, когда дискуссия о том, как эффективно организовать деятельность 900 морских лоцманов в стране ведётся уже 20 лет! Пользуясь допущенными лазейками в правом поле, оппонентами лоббируется закон о СРО в интересах 20-30 человек собственников малого и среднего бизнеса на безопасности мореплавания, которые уже давно с лихвой окупили все свои вложения, а то и вовсе ничего не вкладывали. При этом всем известно, что механизм СРО показывает себя в России далеко не с самой лучшей стороны. Понимая причины происходящего, сегодня видно, конструкция СРО открывает лазейки для организации стивидорами, нефтяными компаниями, судовладельцами своих частных лоцманских компаний и в итоге мы получим постоянный конфликт интересов (в том числе тарифный) между лоцманскими компаниями судовладельцев, стивидоров, грузовладельцев ввиду их различного коммерческого интереса на рынке. «В данном случае для судовладельцев удобнее разговаривать о тарифах с государством нежели с объединением коммерсантов, упуская при этом в сторону из безопасности мореплавания ещё и часть лоцманского сбора. Логично, что государство не заинтересовано чрезмерно повышать лоцманский сбор, уменьшая привлекательность портов и отраслевое ведомство, контролируя государственную лоцманскую службу, легко сможет держать баланс между безопасностью мореплавания и коммерческой привлекательностью портов», - подчеркнула координатор проекта «Морская политика».

Участники «круглого стола» обсудили подготовленный законопроект о создании лоцманской службы в форме Федерального автономного учреждения (ФАУ), которое обеспечит эффективную работу порядка 900 морских лоцманов во всех 67 портах РФ, включая малодеятельные северные порты, обеспечит целевое использование и прозрачное администрирование лоцманского сбора. ФАУ-модель, которая самодостаточна, предсказуема, надёжна, в которой нет места для коррупции. Увеличения тарифов, несмотря на некоторые перекосы, не потребуется и расчёты показывают, что даже текущего объёма лоцманского сбора с учётом высокодоходных портов хватит для содержания всех подразделений ФАУ в том числе хватит на обслуживание малодеятельных портов. Участники высказались за скорейшее принятие подготовленного законопроекта о создании в России единой лоцманской службы.

«ФАУ - оптимальная организационно-правовая форма как для исправления всех текущих недостатков и противоречий, так и дальнейшего развития лоцманского сектора с учётом географических особенностей России, перспективы её морской деятельности и экономической стратегии. Ведь речь идёт об огромной России с её Арктикой, Дальним Востоком, Крымом, Каспием, разнообразием климатических зон, которую никак нельзя сравнивать с небольшой страной Евросоюза, где лоцманское законодательство таких стран как Голландия, Германия, Франция, Испания, Англия писалось столетиями. Надо чётко ориентироваться на то, что морская экономика сегодня - это Китай, Япония, страны АТР, БРИКС. В данном случае законодательство должно быть максимально лаконично, ясно, компактно и прямого действия. Безопасность мореплавания не допускает возможности различных толкований. С принятием данного законопроекта Россия получит современную самодостаточную укомплектованную современными катерами Лоцманскую службу на уровне передовых стран мира»,- подытожила Анна Горнова.

О проблемах и перспективах развития Северного морского пути (по итогам декабрьского совещания в Правительстве РФ» участников проинформировал руководитель Центра арктических исследований Института Европы РАН, эксперт проекта «Морская политика» Валерий Журавель.

Затем участники затронули вопросы расширения лоцманских функций в сферу транспортной безопасности и их дополнения с учётом киберугроз. Перед участниками выступил заместитель руководителя ГК «Инжиниринговые Технологии» Константин Межанков. В настоящее время факультет комплексной безопасности ТЭК разрабатывает программу повышения квалификации "Обеспечение информационной безопасности морской деятельности" для лоцманов и сотрудников, обеспечивающих безопасность на судне совместно с ГК "Инжиниринговые технологии".

Скачать файлы:

8794.pdf (272 Кбайт)


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ: Политика и геополитика
Возрастное ограничение