Центр стратегических оценок и прогнозов

Автономная некоммерческая организация

Главная / Политика и геополитика / Морская политика / Статьи
Государству предложили прибыльное лоцманское обеспечение
Материал разместил: Горнова Анна МихайловнаДата публикации: 31-12-2019
Законопроект о лоцманском обеспечении торгового мореплавания внесла в Госдуму группа членов Совфеда. Предлагается закрепить предоставление лоцманского обеспечения за государством в соответствии с международной практикой ведущих морских стран и регламентами Международной морской организации (ИМО). Планируется, что единая государственная лоцманская служба обеспечит необходимый уровень безопасности мореплавания во всех морских портах России. Зачем менять систему и что это даст государству?

Законопроект о лоцманском обеспечении торгового мореплавания внесли в Госдуму члены Совфеда во главе с Сергеем Митиным и Виктором Павленко. Инициатива закрепляет предоставление лоцманского обеспечения за государством в соответствии с международной практикой ведущих морских стран и регламентами Международной морской организации (ИМО). Предполагается, что единая государственная лоцманская служба позволит обеспечить необходимый уровень безопасности мореплавания во всех морских портах России, унифицирует вопросы профессиональной подготовки и контроля за квалификацией морских лоцманов. В чём причины нынешних проблем отрасли и какие перспективы ожидают лоцманов — в статье ИА REGNUM координатора проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов, члена экспертной секции по морскому и речному транспорту при комитете Госдумы по транспорту и строительству Анны Горновой.


Лоцманский буксир

Согласно международным регламентам, обязанность организации лоцманской проводки судов в опасных для судоходства районах возлагается на государство. За лоцманское обеспечение взимается лоцманский сбор, который входит в перечень обязательных портовых сборов и который должен расходоваться на поддержание и совершенствование системы безопасности мореплавания. Мы видим, что обязательство государства по предоставлению и контролю лоцманского обеспечения в своих акваториях есть, но в российской нормативной правовой базе оно оказалось прописано с большим количеством пробелов. В связи с чем уже сегодня есть целый ряд проблем, а в перспективе риски только возрастают.


Лоцманский Катер сопровождает сухогруз

Проблемы накапливались 15 лет, с момента, когда в 2004 году не была исполнена часть Постановления Конституционного суда (№ 7-П, от 06.04.2004), предписывающая законодателю урегулировать деятельность негосударственных лоцманских организаций. На тот момент все негосударственные лоцманские организации в стране были некоммерческие, что соответствует международной практике и Кодексу торгового мореплавания РФ. Законы во исполнение постановления Конституционного суда должны быть внесены в течение шести месяцев со дня вынесения постановления и рассматриваться законодателями в приоритетном порядке. А здесь затянулось аж на 15 лет! С 2005 года, воспользовавшись этой правовой неопределённостью, исключительно в прибыльных портах и нефтяных терминалах стали появляться частные лоцманские организации, и началось их упорное противостояние ФГУП Росморпорт по захвату рынка лоцманских проводок и навязывание рыночной конкуренции, от которой уже давно ушли все ведущие морские страны мира.

В итоге мы имеем ситуацию, когда два десятка частных лоцманских компаний локализовались в прибыльных портах и терминалах. Из 67 морских портов частные лоцманские компании работают в 15 и забирают себе наиболее прибыльный сегмент рынка. А все нерентабельные проводки в стране, в том числе в северных портах, на дотационной основе осуществляет государственная организация ФГУП Росморпорт, которая несёт ежегодные убытки в сотни миллионов рублей по лоцманскому обслуживанию. За последние годы цифры по убыткам: за 2015 г. — 915 млн рублей, за 2016 г. — 638 млн рублей, за 2017 г. — 480 млн рублей, за 2018 г. — 681 млн рублей. Если рассматрива

ть частников и ФГУП Росморпорт в контексте единой системы лоцманского обеспечения в стране, то возникла парадоксальная ситуация, когда государство фактически дотирует хозяев частных лоцманских компаний, которые выводят средства лоцманского сбора себе в прибыль. Большинство из частных компаний не имеют собственного флота.


Сопровождение

Как факт — правовая коллизия: ФГУП Росморпорт руководствуется Кодексом торгового мореплавания РФ и, в соответствии с его целями и уставом предприятия, осуществляет лоцманскую проводку на некоммерческой основе. А частные лоцманские компании, руководствуясь Гражданским кодексом РФ, занимаются лоцманским обслуживанием на коммерческой основе исключительно в прибыльном сегменте, и их невозможно обязать использовать лоцманский сбор в соответствии с его целевым назначением — инвестировать в техническое оснащение лоцманских организаций и стажировку лоцманов. Получается, что одна и та же категория — лоцманский сбор, в зависимости от получателя является в одном случае целевыми средствами, в другом — коммерческим доходом, регулируется в разных организациях разными законами. Минтранс РФ лишен возможности контролировать всю систему лоцманского обеспечения в стране.

В результате за 15 лет бесконечных заседаний в нормативной правовой базе нет определения лоцманской организации, что это такое, нигде не записано, ни требований, ни лицензирования, ни сертификации! Нарушены ст. 86, 88 и пр. КТМ РФ. Спустя 15 лет нет ни закона, регулирующего деятельность негосударственных лоцманских организаций, ни механизма закрепления государством за ними полномочий по предоставлению лоцманского обеспечения. Т. е. за эти годы, я подчеркну, без какого-либо правового механизма и регламента полномочия по исполнению государственной функции обеспечения лоцманских проводок оказались в руках частных лиц, которые используют их для своей доходности. Правовая база по работе ледовых лоцманов Севморпути и лоцманов открытого моря на Балтике, соответствующая интересам национальной безопасности России, не сформирована. И перечислять здесь можно долго, я назвала только самое вопиющее.

При этом надо осознавать, что лоцманская проводка является одним из ключевых звеньев комплексной системы безопасности мореплавания, в которую входят системы управления движения судов (СУДС), государственный портовый контроль, контроль системы судовых сообщений, автоматические идентификационные системы (АИС), система опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии, а также навигационно-гидрографическое обеспечение. А с учётом цифровой трансформации судоходства и возникающих киберугроз (и возможного дополнения государственных обязанностей лоцмана в этой части), такие нормативные пробелы с наличием в системе национальной безопасности на море неопределённых правовым полем частных организаций уж никак не допустимы. В целях противодействия киберугрозам взаимодополняющее единство всех перечисленных составляющих безопасности мореплавания, которые находятся исключительно в государственной собственности, в перспективе будет только усиливаться.


Буксир в порту

Фактически России за 15 лет постсоветской истории пытались навязать худший вариант модели организации лоцманского обеспечения, допускающий конкуренцию нескольких организаций в одном районе лоцманской проводки, что вредно для безопасности мореплавания, снижает эффективность лоцманской операции, кратно увеличивая на неё затраты, и не допускается абсолютным большинством стран в мире.

Подводя итоги, скажу, что действующая система лоцманского обеспечения в России не сбалансирована, убыточна, не имеет единообразия подходов, механизмов регулирования и контроля со стороны государства. Нет развития технического обеспечения, ухудшается подготовка и стажировка лоцманов. Как результат, происходит деградация системы лоцманского обеспечения в целом по стране. Надеемся, что внесённый законопроект позволит навести порядок в лоцманском секторе, исключит возможность влияния коммерческого фактора на сферу безопасности мореплавания, позволит создать в России лоцманскую службу, оснащённую на уровне передовых стран мира. Естественная монополия — единый оператор обслуживания в одном районе лоцпроводки — основной принцип, который необходимо положить в основу.


Источник: https://regnum.ru/news/polit/2819282.html 


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ: Политика и геополитика
Возрастное ограничение