Центр стратегических оценок и прогнозов

Автономная некоммерческая организация

Главная / Политика и геополитика / Морская политика / Разное
Национальная морская политика РФ: вчера, сегодня, завтра
Материал разместил: Горнова Анна МихайловнаДата публикации: 28-09-2017
Состояние и перспективы морского транспорта, рыбодобывающей отрасли, деятельности портов, судостроения и судоремонта, научной и научно-исследовательской деятельности, то есть всего того, что можно объединить общим понятие морская деятельность, для Приморского края, вопрос чрезвычайно важный. Морская деятельность важнейший компонент экономики Приморья, весомая составляющая его социальной политики.

В целом нет ни одной отрасли экономики края, входящей в объединенное понятие морская деятельность, о которой нельзя было бы сказать: стагнация, потеря объемов, потеря потенциала, угасание, существование на грани банкротства. Конечно, не все элементы находятся в бедственном положении. В жестком прессинге рынка выстояли порты Приморского края, успешно действуют ДВМП и ПМП, ряд рыбодобывающих и рыбоперерабатывающих предприятий, учреждений фундаментальной и прикладной науки, дальнейшее развитие получила система подготовки кадров, работают новые технологии, сформировался эффективный менеджмент. В данной статье я не ставлю перед собой задачу подробного анализа итогов работы всех отраслей, входящих в объединенное понятие морская деятельность государства. Как член Морской коллегии при Правительстве России, заместитель председателя комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи и руководитель экспертного совета по законодательству в области морского и водного транспорта ставлю перед собой три задачи.

Первая: проинформировать о работе государства, точнее органов законодательной и исполнительной власти в работе по решению стратегической задачи – реализации Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года.

Вторая: проанализировать состояние и перспективы отраслей экономики, прямо зависящих от реализации Морской доктрины РФ. К активному сотрудничеству в решении второй задачи надеюсь привлечь руководителей территорий, администрацию края, представителей фундаментальной и отраслевой науки, руководителей предприятий всех форм собственности, политические партии и движения.

Третья задача это систематическое, научно-обоснованное информирование населения края, а возможно и ДВФО, о проводимой работе по выводу из кризиса и развития жизненно важных отраслей экономики. Надеюсь на самое тесное сотрудничество со СМИ, журналистами, на их помощь в освещении проводимой работы. Прежде всего СМИ должны сыграть роль коллективного организатора обратной связи с населением, работниками отраслей. Мнения людей, их оценки, предложения дорогого стоят.

Вопрос реализации Морской доктрины России на период до 2020 года, вопрос обеспечения национальной безопасности страны. Сам факт ее принятия говорит о том, что на высшем государственном уровне взят курс на восстановление, развитие и вывод на мировой уровень отраслей играющих огромную роль для экономики и безопасности России как морской державы. Элементы Морской доктрины становятся приоритетными для государства. В качестве подтверждения что отступать дальше просто некуда приведу конкретные примеры.

Фактически потеряно большинство флота под российским флагом. По данным Минтранса России в настоящее время доля перевозок внешнеторговых грузов под отечественным флагом составляет не более 6%. С 2001 по 2005 год перевозки под российским флагом снизились с 33 млн.т. до 28 млн.т., а по основным морским судоходным компаниям с 23 млн.т. до 17 млн.т. Стабильная отечественная грузовая база подорвана. Использование флота российских судоходных компаний для обеспечения внешнеторговых перевозок в последние годы было не выгодно. Государственная поддержка в решении вопроса по привлечению отечественного флота отсутствовала.

Продолжается интенсивное старение российского морского флота. Наличный флот под российским флагом находится в возрасте более 20 лет. 42% судов выработали нормативный срок эксплуатации (22 года).

Годовые объемы строительства новых морских судов в России составляют не более 10 % от потребности внутреннего рынка. 90% заказов на суда, прежде всего крупнотоннажные, приходятся на долю зарубежных кораблестроителей. Основные причины – отсутствие равных конкурентных экономических условий и доков для их постройки. Можно сказать – российское правительство отечественное судостроение в этот период своим вниманием не баловало. Старение флота России еще более убедительно подтверждает то, что к 2020 году основной состав атомного ледокольного флота будет выведен из эксплуатации. А именно здесь мы были и пока остаемся единственными, кто впереди планеты всей. Пока.

Если работа портовых мощностей России по объему грузооборота свидетельствует о росте грузоперевозок, реализуются планы расширения и развития портовых мощностей в европейской части, то на Дальнем Востоке похвастаться особенно нечем. Объем грузооборота наших дальневосточных портов в 2 раза ниже чем на Балтийском море, в 3 раза чем на Азовско-Черноморском бассейне (50,7 млн.т. за 9 месяцев 2006 г. против 114,5 и 159 млн.т. соответственно).

Теперь о морском промышленном рыболовстве. Проводимая работа по совершенствованию законодательной и нормативной базы в области морского промышленного рыболовства на протяжении последних лет приносит свои положительные результаты. Однако идет катастрофическое старение рыбодобывающего флота. Более 65% российских морских рыболовных судов находятся в состоянии полного физического и морального износа. Существующий научно-исследовательский флот по своему типовому и качественному составу не может обеспечить необходимый объем исследований сырьевой базы исключительной экономической зоны (ИЭЗ) России и тем более удаленных районов Мирового океана. До сих пор рыбная отрасль очень криминализирована. В целях декриминализации отрасли силовые структуры и контролирующие органы вынуждены на регулярной основе проводить целевые оперативно-профилактические мероприятия по выявлению, предупреждению и пресечению экономических и налоговых преступлений в сфере оборота морских биоресурсов.

В результате резкого сокращения научно-исследовательской деятельности в важнейших рыболовных районах Мирового океана, прекратился многолетний ряд наблюдений за промысловыми биоресурсами. По многим запасам дается лишь экспертная оценка. Так у России возникла угроза утраты доступа к уникальному району промысла в ЮВТО. Открытый еще СССР район промысла на 14 лет был выключен из использования. Медленно решались вопросы ограничения использования российских водных биоресурсов на бесплатной основе.

Немало проблем и упущений в вопросах освоения минеральных и энергетических ресурсов на континентальном шельфе, на океанических склонах и ложе океанов.

Геолого-геофизическая изученность континентального шельфа РФ остается крайне неоднородной и в целом очень низкой. По состоянию на 01.01.2004 г. запасы углеводородного сырья, введенных в разработку морских месторождений составляют около 3% от общей суммы запасов промышленных категорий в нефтяном эквиваленте. Добыча нефти и газа на континентальном шельфе страны практически не ведется. Суммарная морская добыча нефти и газа в России за последние 15 лет составила 10,5 млн.т.у.т., что меньше 1/1000 процента от общей нефтегазодобычи в России. Имеются серьезные проблемы с техническим обеспечением морского надзора за морской деятельностью по добыче полезных ископаемых в морях. По состоянию на 1 октября 2006 г. средний износ специализированных природоохранных судов России превышает 85%, а технически исправны только 10 таких судов. По этой причине значительные акватории морей РФ остаются не охваченными государственным контролем в области природопользования и охраны окружающей среды.

К сожалению до настоящего времени большинство работ по разработке проектной документации на морскую технику для освоения шельфа, функционирующую в экстремальных условиях Арктики, а также проектов модернизации мощностей ведущих центров судостроения и смежных отраслей для обеспечения строительства новой морской техники для шельфа не включено в соответствующие федеральные целевые программы, в перспективный финансовый план РФ, в проект федерального закона «О федеральном бюджете на 2007 год».

Научно-исследовательский флот России также устарел и не соответствует современным требованиям. К такому выводу пришел Роспром. При наметившейся тенденции старения флот Росгидромета к 1015 году может быть полностью выведенным из эксплуатации, под угрозой прекращения окажутся все экспедиционные работы. Разработка Минэкономразвития России программы развития научно-исследовательского флота России идет медленно и дата ее принятия и, как следствие, дата начала деятельности по обновлению научно-исследовательского флота постоянно отодвигается.

Есть еще один аспект, который нельзя обойти при анализе справки о реализации основных направлений национальной морской политики, изложенных в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года: - как здесь выглядит Приморский край, его отрасли, работа администрации. Упоминания о крае просто нет. Приводятся примеры эффективной деятельности правительства Санкт-Петербурга по вопросам судостроения и судоремонта, Хабаровского края по укреплению материально-технической базы рыбной отрасли. О Приморье ни слова. Радует что в числе судоходных компаний России осуществивших основной объем строительства судов находится ПМП и ДВМП. Строительство портовых мощностей по ФЦП отмечено только в порту Восточный. Не исключается что факт приватизации большинства портов края сыграл здесь злую шутку. Частный капитал просто не желает вкладывать средства в развитие портовых мощностей Приморского края, а государство не намерено просто так давать деньги частному капиталу. Какими путями тогда удвоить грузооборот наших портов к 2010 году в 2 раза неведомо. Обидно за край, за его экономику. Налицо большая упущенная выгода, топтание на месте или еще хуже, продолжение отката назад по некоторым направлениям. Обидно и потому, что в Морской коллегии два представителя Приморского края – губернатор С.М.Дарькин и депутат Госдумы В.А.Клюс, которые не смогли до сих пор эффективно повлиять на ситуацию.

Такое жесткое начало не должно повлиять на оценку ситуации как абсолютно безнадежную. Приведенные примеры сложного, а порой и архисложного положения на отдельных направлениях говорят прежде всего об одном: с благодушием, безразличием, отсутствием государственного подхода к национальной морской политике России покончено. Осуществление эффективной национальной морской политики РФ - важнейший компонент обеспечения стратегической безопасности страны. Россия морская держава и без восстановления статуса великой морской державы, без динамичного решения задач Морской доктрины РФ свое лидерство в мировом геополитическом пространстве не обеспечить.

Акцентируя внимание на проблемах, на не решенных вопросах, на потерях и упущениях, на отставании и кризисных моментах главным итогом работы Морской коллегии 19 декабря 2006 года можно считать: стратегия государства в вопросах морской деятельности России направлена на активную работу по реализации национальной морской политики, изучению, освоению и использованию Мирового океана в интересах экономики, обороны и безопасности страны. Без этого Россия останется заурядным государством, сырьевым придатком для «золотого миллиарда».

Морским перевозкам, как важнейшему компоненту морской деятельности на заседании Морской коллегии было уделено достаточно внимания. Во главу угла положена работы по законодательному оформлению этого направления. Проект федерального закона «О морских портах РФ» (в соответствии с требованиями ст. 9 Кодекса торгового мореплавания РФ) восполнит законодательный пробел в сфере регулирования правовых вопросов связанных с функционированием и развитием морских портов, призван создать условия для обеспечения экономических и национальных интересов РФ. В стадии разработки проект федерального закона «О северном морском пути».

В декабре 2006 г. на заседании Правительства России рассмотрен проект постановления «О совершенствовании системы гос. управления морскими торговыми и рыбными портами».

Нормативное регулирование в сфере морского транспорта ведется на уровне субъектов федерации и даже на муниципальном уровне (например нормативно-правовая база в области обеспечения безопасности людей на водных объектах, по регламентации сроков навигации маломерного флота и усилении контроля за использованием маломерных средств со стороны местных органов власти).

Теперь о реализации морской доктрины РФ.

Прежде всего необходимо решить задачу формирования полного пакета документов, составляющих нормативно-правовую базу, обеспечивающую реализацию задач национальной морской политики России. Это касается и документов прямого действия, каким является, например, Кодекс торгового мореплавания РФ, федеральных законов и других нормативных актов. Сегодня крайне необходимы законы «О морских портах РФ», «О Северном морском пути».

Требуется постоянная работа по правовому обеспечению морского промышленного рыболовства. Состояние этой отрасли нуждается как постоянной корректировке уже действующих нормативно-правовых актов, так и разработки новых. Разрабатывается проект стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2030 года, федеральной целевой программы «Повышение эффективности использования ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2008 – 2012 гг.»

В Правительстве РФ рассматривается Концепция геологического изучения и освоения ресурсов нефти и газа на континентальном шельфе РФ на период до 2020г. Концепция развивает положения Энергетической стратегии России в вопросах добычи углеводородного сырья на шельфе. Одновременно идет работа по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере природоохраны и охраны окружающей среды.

Ведется работа по созданию федеральной целевой Программы развития глубоководной деятельности и гидронавтики в РФ, Программы развития научно и исследовательского флота России. Необходима Государственная программа на 2007 – 2012 годы по освоению шельфа Арктики.

Работает федеральная программа «Мировой океан». Разработаны предложения по созданию программы «Создание системы гидрометеорологической безопасности освоения энергетических и минерально-сырьевых ресурсов территориального моря и континентального шельфа».

Важной составляющей частью работы по нормативно-правовому обеспечению морской национальной политики России является правовое обеспечение военно-морской деятельности российского ВМФ. Действуют «Основы политики РФ в области военно-морской деятельности на период до 2010 года». Начата подготовка «Стратегии развития морской деятельности РФ до 2020 года» и на более отдаленную перспективу. В 2006 году разработана Концепция развития корабельного состава пограничной службы ФСБ России, в федеральной целевой программе «Мировой океан» работает подпрограмма «Военно-стратегические интересы России в Мировом океане». Разработан план строительства ВМФ на 2006-2010 годы, проект концепции применения ВМФ, предложения в Государственную программу вооружения на период до 2015 года в части вооружения и военной техники ВМФ. В настоящее время в РФ морскую деятельность регулируют 35 федеральных законов, в том числе 5 кодексов, 5 указов Президента России, более 50 Постановлений Правительства. Ведется работа над Стратегией развития морской деятельности до 2020 года и на более отдаленную перспективу. Она должна определить способы достижения целей национальной морской политики, объявленной Морской доктриной России.

Самое серьезное внимание уделяется вопросу администрирования морской деятельности в стране. Реализация морской политики возложена на Правительство РФ. Координирует всю работу в этой области Морская коллегия при Правительстве РФ.

После того, как морскую коллегию в 2005 году возглавил С.Б.Иванов, заместитель Председателя Правительства РФ, министр обороны, ее работа стала более динамичной, целенаправленной, последовательной, отвечающей задачам стратегической безопасности страны. Проведен тщательный анализ работы по реализации Морской доктрины России за 5 лет. Морская коллегия реализует задачу восстановления и развития российского судостроения и судоремонта. Прежде всего – создание правовых условий, обеспечивающих эффективную работу предприятий российского судостроения за счет обеспечения равных с зарубежными верфями конкурентных условий на мировом рынке судостроительной продукции и при строительстве в России судов для российских судовладельцев (это касается налогов, таможенных пошлин, кредитования судостроения, господдержки отрасли и т.д.). Серьезно выиграют те судовладельцы, чей флот зарегистрирован в реестрах РФ при пополнении своего флота новыми судами, прежде всего построенных на отечественных верфях.

Морская коллегия отметила и перевела в практическую плоскость участие государства в обеспечении преимуществ отечественному судостроению еще до нашего вступления в ВТО. Огорчает что большинство даже тех преференций, которые страны – члены ВТО предоставляют своему судпрому, у нас не реализуются. Какая тут конкурентоспособность. Вопрос отечественного судостроения как наиважнейшего элемента любого из направлений морской деятельности должен быть в центре внимания. Без корабельного состава не будет морских грузовых перевозок, рыбодобывающей отрасли, освоения шельфа, исчезнет военно-морское присутствие в океане, защита границ, подорваны экономические интересы, морские научные исследования. Аксиома не требующая доказательств: есть корабли, специализированные суда, - есть морская деятельность, есть морская национальная политика.

Российское государство исторически славилось своим судостроением. Корабелы России внесли свой вклад в то, что она была великой мировой и морской державой. К сожалению, многое оказалось утраченным, позиции России как морской державы подорваны. Надо признать что Президент В.В.Путин, правительство РФ, Морская коллегия объективно оценили обстановку, реагируют на ситуацию оперативно, параллельно решая как стратегические задачи так и делают грамотные тактические шаги прежде всего в вопросах судостроения и судоремонта. Во втором номере журнала «Дальневосточный капитал» за 2006 год опубликована моя статья «Судостроению требуется поддержка». В статье со всей прямотой были поставлены вопросы:

  • судостроение России в тяжелейшем положении и если не принять решительных законодательных мер оно погибнет;
  • без гос.поддержки судостроительной отрасли и гражданского флота Россия утратит свой потенциал в этой области, что создает серьезную угрозу национальной безопасности страны.

Об этом я говорил как профессионал, имеющий опыт управления крупными судоходными компаниями, как практик занимавшийся морской геологоразведкой, как законодатель. Сегодня можно сказать – проблема не осталась без внимания. На самом высоком государственном уровне она на контроле у президента В.В.Путина. Многие вопросы переведены в плоскость их практического разрешения в Государственной Думе, Правительстве России. Все это делается в рамках уже готовящейся Минпромэнерго России Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2030 года. Создается система экономических мер выравнивающих условия строительства судов на российских верфях с условиями их строительства за рубежом. Это:

  • снижение до нулевых значений таможенных пошлин и налогов на ввоз импортного комплектующего оборудования для строительства судов;
  • частичное государственное субсидирование процентной ставки по коммерческим кредитам, взятым судовладельцами для финансирования строительства судов на отечественных предприятиях;
  • введение системы долгосрочного льготного кредитования строительства судов на отечественных предприятиях;
  • развитие лизинга при строительстве рыбопромысловых и других судов.

Минсельхоз России стремится решить задачу принятия Постановления Правительства «Об экономических мерах по стимулированию процесса обновления и модернизации рыбодобывающего флота РФ». Отменяются или резко снижаются таможенные пошлины на судовое оборудование не производимое в России при их поставках на отечественные судостроительные и судоремонтные заводы. Пересматриваются в сторону понижения или отмены ставки НДС. Решается вопрос по пошлинам и налоговым платежам на суда, построенных на зарубежных верфях, которые заказаны российскими компаниями и регистрируются под российским флагом, в том числе и по договорам лизинга. Они будут отменены или вестись по низким ставкам. Будет решена задача модернизации производственной базы ФГУПов судостроения с привлечением государственных капиталовложений. Принимаемые на государственном уровне меры выводу из эксплуатации физически изношенного флота, и флота природоохранного ведомства, формирование целевых программ по обновлению корабельного состава этих ведомств предполагает большие пакетные заказы кораблестроителям. Нужно сделать все необходимое чтобы объединить усилия проектировщиков, кораблестроителей России для получения заказов на Российские верфи. Думаю, Морская коллегия сыграет в этом свою стратегическую роль. Отдельным направлением стоит задача освоения добычи полезных ископаемых во внутренних морях, на континентальном шельфе, а в перспективе в глубоководных районах Мирового океана. Морская коллегия 19 декабря 2006 г. отметила: ошибочной и неприемлемой для России является ориентация в основном на разработку и закупку платформ и специальных морских судов для арктического шельфа за рубежом. Здесь прямой и значительный ущерб отечественной науке и промышленности. Это противоречит интересам оборонной безопасности государства. Проблему в целом объединит Государственная программа на 2007 – 2012 годы по освоению шельфа. В нее предполагается ввести: проекты модернизации НИИ флота Минприроды, Программу строительства специальных танкеров и судов-газовозов усиленного ледового класса для транспортировки нефти, газового конденсата, сжиженного природного газа; проектирование на мощностях ФГУП ПО «Севмашпредприятие», ФГУП «Звездочка» (Северодвинск) и ФГУП ДВЗ «Звезда» (г. Б.Камень) и осуществление специализированного производства специальных морских платформ, подводных аппаратов и терминалов для освоения месторождений нефти и газа на Севере и на Дальнем Востоке; организация плавучих и передвижных электростанций для Северных территорий, обеспечение работы Севморпути.

Полагаю заметную роль в активизации отечественного судостроения сыграет разрабатываемая Правительственная «Комплексная программа продвижения продукции судостроительных предприятий на рынок на период 2007 – 2015 гг.» Что же касается выполнения кораблестроительных программ для военно-морского флота, береговой охраны и пограничной службы ФСБ, МВД то это дело целиком отечественного судостроения. Государственную программу вооружения на 2007-215 годы по разделу корабельный состав и суда специального назначения будут осуществляться на российских верфях. Сугубо российским приоритетом в судостроении останется строительство атомных ледоколов, подводных аппаратов специального назначения. Отрадно что намечается активное участие субъектов федерации в развитии элементов морского потенциала страны. Администрации и правительства приморских территорий формируют региональные программы возрождения рыболовного флота области, края (Архангельская обл., Хабаровский край, Таймырский А.О., Калмыкия, Москва). Эти заказы планируются для наших судостроителей. В целом, не смотря на то, что задача строительства флота для российских судоходных компаний, рыбной отрасли на российских верфях не стала приоритетной для государства, четко вырисовывается генеральный курс – российское судостроение будет восстанавливаться и развиваться. Свою роль здесь играет Морская коллегия при Правительстве РФ.

Необходимо отметить и то, что экономические условия развития судостроения оговариваются международными соглашениями. Есть «Соглашение относительно нормальных условий конкуренции в коммерческим судостроении и судоремонте», принятое еще в 990-е годы странами Организации по экономическому сотрудничеству и развитию» (ОЭСР). Оно разрешает правительствам помогать национальному судостроению при сокращении производства, при проведении НИОКР, частично субсидировать стоимость постройки судна (до 9% его стоимости).

Страны члены ВТО имеют развитую практику гос.протекционизма собственного судостроения. Для защиты собственного транспортного рынка, например, они резервируют за национальными судовладельцами от 50 до 75 % перевозок стратегически важных грузов. Есть протекционизм в налоговой политике, таможенных пошлинах, есть прямое участие государства в финансировании судоремонтной инфраструктуры, например сухих доков. Так Китай в Шанхае при поддержке государства строит крупнейшую в мире базу судостроения – верфь «Чансин». Уже в рамках первой очереди строительства введены в строй три производственные линии и четыре дока мощностью 300 тыс. тонн. К 2015 г. будет 7 доков и там ежегодно будут строить суда общим водоизмещением 8 млн.т С октября 2005 по октябрь 2006 г. верфи «Чансин» получили 38 заказов на суда общим водоизмещением 6 млн.т. Объем контрактов равен 2,6 млрд. долл. Пакет заказов до 2-1- года включительно обеспечен.

Есть еще одна важная составляющая национальной морской политики – кадровое обеспечение морской деятельности. Только наличие высококвалифицированного персонала, как на управленческом так и исполнительском уровне возможна реализация интересов России в Мировом Океане. Одним из принципов национальной морской политики: «Сохранение и совершенствование системы подготовки кадров, обучения и воспитания молодежи.» Жестко стоит проблема старения профессорско-преподавательского состава. Недостает учебно-производственных судов для организации полноценной плавательной практики. Из-за низкой зарплаты в отечественных судоходных компаниях идет массовый отток молодых кадров в иностранные компании. Оформление трудовых отношений далеко от требований Трудового кодекса РФ. Все это не стабилизирует кадры по морским специальностям. Серьезно подорвана кадровая база судостроения и судоремонта. Многие судоремонтные предприятия и прежде всего в ДВФО свой кадровый потенциал растеряли (естественная убыль, сокращение штатов, старение , уход из отрасли). Система профобразования, особенно по рабочим профессиям уже не выполняет свои задачи. Готовят очень узкий перечень специалистов, да и тем особо негде трудоустроится. Нет производственной практики. Училища выпускают специалистов далеких от судостроения и судоремонта. Элементом тотального дефицита стали высококлассные сварщики, судокорпусники, специалисты по обработке металлов. И в то же время встает вопрос о совершенно новых профессиях, специалистах, подготовленных для работы на современном оборудовании по современным технологиям. Для их подготовки нет кадров, нет оборудования. Проблема кадров судостроения и судоремонта не решается изданием нормативного документа. Нужны годы и очень серьезные затраты. Предполагаю что Морской коллегии этот узел проблем еще предстоит решить и решить оперативно.

В сделанном обзоре материалов и итогов Морской коллегии представлен мой взгляд на проблему через призму практического опыта в морской деятельности, законодательной работе, личной работе в составе Морской коллегии. Какие хочу сделать выводы.

  1. Национальная морская политика в России есть. У всех ветвей власти РФ твердое понимание создавшегося положения и решимость успешно реализовать возможности государства, бизнеса, науки, регионов, населения для развития и динамичного функционирования всех составляющих национальной морской доктрины.
  2. Несмотря на огромные трудности работы идет и она будет набирать темпы. Мы восстановим наш морской флот, всю транспортную инфраструктуру, рыбодобычу и рыбопереработку. В России ожидается огромная по объемам работы на континентальном шельфе, по добыче полезных ископаемых со дня морей и океанов. Будут сохранены наши лучшие достижения, разработаны и реализованы новые проекты.
  3. Период отката назад, неразберихи, неорганизованности закончился. Мы в начале пути. Пути нового, пути сложного, во многом уникального, но реального. Богатства России будут прирастать морями и океанами.


Виктор Клюс


Источник: https://www.korabel.ru/news/comments/natsionalnaya_morskaya_politika_rf_vchera_segodnya_zavtra.html 


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ: Политика и геополитика