Рыболовство

Ещё несколько лет назад вопрос рыбного промысла в Арктике не возникал и сейчас в центральной части СЛО промышленный лов не ведётся. Однако, на полюсах планеты фиксируется климатическое потепление и ряд учёных говорят, что туда уже движется рыба. В итоге возник вопрос о заключении международного соглашения по СЛО, которое бы определяло рациональное использование и сохранение водных биоресурсов в данном районе. Один из последних проектов такого соглашения обсуждался на «круглом столе» в Санкт-Петербурге 15 мая с участием Росрыболовства, МИД, науки и рыбопромышленников.

Несмотря на отсутствие какой-либо рыбохозяйственной активности в данном районе, США интенсифицируют заключение международного договора обязательного характера. К работе над проектом Соглашения подключились ещё 5 стран – наблюдателей Арктического Совета: Южная Корея, Китай, Япония, ЕС и Исландия, открыто заявляющих о своих интересах в Центральной Арктике. Работа над проектом проходит в формате «5+5».

Россию в данном проекте соглашения не устраивает такой принципиальный момент, что приарктические государства фактически ставятся в равные условия с неарктическими, что не согласуется с положениями Илулиссатской декларации и Декларации 2015 г., а также Конвенции ООН по морскому праву.  Логично, что рыбные запасы в открытой части океана по сути приходят из исключительных экономзон прибрежных государств, которые исторически ведут ответственную политику по их регулированию и сохранению.  Ещё одним пунктом разногласий является статус так называемой рыбоохранной зоны вокруг архипелага Шпицберген, которая была введена Норвегией и не признается Россией.

Одним из ключевых пунктов разногласий стал принцип принятия решений в рамках Соглашения. Россия предлагает либо консенсус всех 10 стран, либо 5 арктических при блокирующем голосе у России как у страны, имеющей самую протяженную береговую линию в Арктике, страны, которая внесла самый большой вклад в исследования  Арктики. Пока что такой подход понимания и согласия у других стран не находит. США настаивают на принципе 3/4 среди всех участников соглашения либо 3-х из 5-ти  арктических государств.

В случае игнорирования принципиальных предложений Российской Стороны Росрыболовству совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти рекомендовано отказаться от подписания Соглашения. Такова итоговая формулировка в рекомендациях «круглого стола». Однако, отказ от участия в подписании Соглашения для России далеко не лучший вариант. Нужна стратегия и подходы, которые позволят РФ закрепить за собой приоритеты основного игрока в Арктике на основании географического и исторического фактов. Основополагающими должны стать общепризнанные научные и исследовательские достижения учёных и полярников царской России и СССР.

Водный транспорт. Арктическое судоходство

Исторически Россия обладает уникальной практикой арктического судоходства. Все наши преимущества на Севморпути следует закрепить юридически. А именно, в соответствии со ст.234 Конвенции ООН по морскому праву предусмотреть разработку и принятие законодательных актов, закрепляющих юрисдикцию РФ над Севморпутём в пределах исключительной экономзоны  РФ в Арктике, покрываемой льдами в течение большей части года, включая северную и восточную часть Баренцева моря и северную часть Берингова моря.

Проект «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов на своём сайте в рубрике "Опыт ледового плавания будущим поколениям" публикует материалы из книги ледового капитана, учёного Эмиля Михайловича Шацбергера «Ледовые пути Арктики. Тактика плавания во льдах». Книга служит иллюстрацией возможностей дальнейшего развития Севморпути. В конце 9-ой главы этого уникального пособия (под названием «От Теории открытого Полярного моря до регулярных туристических рейсов на Северный полюс») подробно изложена логика национальной морской политики РФ в вопросах правового статуса вод Северного Ледовитого океана. Приведу некоторые основополагающие моменты.

Основы концепции секторов в Арктике были заложены еще в 19 веке заключением целого ряда международных соглашений и дого­воров. Одна из основ этой концепции - признание права прибрежных арктических государств устанавливать границы полярных владений в секторах, вершиной которых является Северный полюс, основанием – их арктическое побережье, а боковыми границами – меридианы, проходящие через крайние точки северного побережья указанных стран. Впоследствии на основе общих норм международного права в пределах сектора были определены режимы территориального моря, континентального шельфа и, наконец, исключительной эко­номзоны в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Специфика условий Арктики влияет на особое отношение арктических государств к некоторым водным путям и на режим этих водных путей. Это касается Северного морского пути РФ, Северо­западного прохода Канады и норвежской водной коммуникации "Индрелея". Условия навигации по СМП требуют постоянного его обслуживания - ледо­вого, лоцманского, метеорологического и др. Всё это предпола­гает особый правовой режим, как самой трассы, так и окраинных водных пространств, по которым проходит трасса. Советская доктрина опиралась как на общую норму, признающую распространение суверенитета прибрежного го­сударства на отдельные заливы или моря заливного типа, так и на конкретную практику Российской империи и СССР.

В этой связи можно сослаться на мнение эксперта в области международного морского права Джона Коломбоса о том, что в силу исторического принципа прибрежное государство вправе притязать на более широкий пояс береговых вод, если оно может доказать, что оно длитель­ное время осуществляло верховенство над данным заливом и что такое притязание прямо или молчаливо признано подавля­ющим большинством других государств. Ярким примером признания подобных особых ситуаций может служить призна­ние "исторических прав" Канады на Гудзонов залив. Исторически сложилось, что Россия, являясь крупнейшей арктической державой, обеспечивает режим функционирования СМП в плане безопасности полярного мореплавания и сохранения уникальной арктической природной среды от загрязнения, способствуя одновременно выполнению взятых на себя международных обязательств.

Однако, несмотря на сложившуюся международную правовую практику и логику ответственности арктических государств за сохранность экологии арктического бассейна, США ведут линию на «интернационализацию» Арктики, создание своеобразного «международного полярного права». Политика США основывается на принципах, что арктический регион состоит в основном из международных районов, подпадающих под режим открытого моря, который предусматривает  свободу прохода военными кораблями и торговыми судами под любыми флагами, независимо от компетенции прибрежного государства. Для западных неарктических стран придание СМП статуса «международного транспортного коридора» выглядит очень привлекательным.

Эффективная организация лоцманского обслуживания на трассе и в портах Севморпути

Одним из основных элементов экологической безопасности и безопасности мореплавания является эффективная организация лоцманского обслуживания на трассе и в портах Севморпути. В суровых арктических акваториях работают ледовые лоцманы. Практика показывает, что суда, следующие на трассу СМП нуждаются в квалифицированной помощи опытного ледового советника вне зависимости от того следует судно в караване за ледоколом или находится на участках с разрешённым самостоятельным плаванием. Результатом работы лоцманских служб является отсутствие аварий и оперативность в рамках обеспечения технологического процесса отгрузки тоннажа в портах.

России предстоит сформировать единый подход к обеспечению трасс СМП своими линейными ледовыми лоцманами в части совершенствования системы их подготовки, аттестации, дипломирования и сертификации. А также - конкретизировать районы обязательной и необязательной лоцманской проводки в арктических морях и портах РФ.

Международная конкуренция высоких экологических стандартов и построенный в соответствии с ними дорогостоящий флот в будущем приведут к сертификации лоцманских организаций в соответствии с разработанными национальными стандартами. В России на сегодняшний день лоцманское обслуживание  представлено десятками отдельных лоцманских компаний – государственных и частных. Вместе с тем, мировая практика показывает, что в ряде приморских государств действует единая национальная лоцманская служба, деятельность которой регулируется отдельным законом.

Формирование на СМП самоокупаемой арктической транспортной системы, обеспечивающей непрерывный безопасный процесс транзита и обработки тоннажа, приносящей доход государству – задача предстоящих лет. Проход судов по СМП и российской части Арктики  необходимо взять под жёсткий контроль. Преференции могут быть рассмотрены в отношении прибрежных стран СЛО, которые будут обеспечивать экологический мониторинг климатических изменений, важный для всего человечества.

В целом современное освоение Арктики подразумевает межструктурную и внутриотраслевую кооперацию: между ледоколами, лоцманскими, диспетчерскими службами, бункеровкой, спасателями, ремонтным обеспечением и другими  составляющими, а также партнёрство государства и частных инвесторов в обустройстве инфраструктуры.  В данном случае единый координационный центр, так называемый «арктический оператор» в значительной степени повышает экономический эффект.

В заключении отмечу, что для оживления экономической отдачи от арктического направления в целом, следует рассмотреть модель развития морских портов арктического побережья России, расположенных в устьях крупных северных рек, в роли логистических пунктов для состыковки морских и речных перевозок и соединения в единые артерии перевозки грузов морем и рекой вглубь материка.

Анна Горнова

Теги: Арктика , Морская доктрина , Морская политика , Анна Горнова