Центр стратегических оценок и прогнозов

Автономная некоммерческая организация

Главная / Политика и геополитика / Морская политика / Аналитика
Служба большого внимания
Материал разместил: Горнова Анна МихайловнаДата публикации: 31-07-2020

В предыдущем номере газета «Морские вести» опубликовала интервью члена Совета Федерации Виктора Павленко «Лоцманский вопрос должен быть решен» по обсуждению законодательной инициативы, предполагающей создание в стране государственной лоцманской службы.

 

В развернувшейся дискуссии вокруг будущего устройства лоцманского дела страны редакция предоставляет возможность заинтересованным сторонам, независимым экспертам, практикам и теоретикам высказать свою позицию по обсуждаемой теме, дать экспертные оценки, рекомендации и поделиться опытом с одной целью: все-таки определиться с этим важным вопросом.

Владимир Егоркин, государственный морской лоцман, лоцманский командир СПб, президент Ассоциации морских лоцманов России, заслуженный работник транспорта РФ, к.ю.н.

Советом Госдумы РФ 9 апреля 2020 г. принято решение о направлении законопроекта № 889303-7 «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ» (создание государственной лоцманской службы): «Президенту РФ, в комитеты, комиссию и фракции Госдумы, в Совет Федерации, Правительство РФ, Счетную палату РФ, Общественную палату РФ, Конституционный Суд РФ, законодательные (представительные) и высшие исполнительные органы государственной власти субъектов РФ, Российскую трехстороннюю комиссию по регулированию социально-трудовых отношений для подготовки отзывов, предложений и замечаний, а также на заключение в Правовое управление Аппарата Госдумы (ч. 1, п. 52 Протокола Совета ГД РФ № 258), и включении его в примерную программу законопроектной работы Госдумы в период весенней сессии 2020 года» (там же ч. 3).

Законопроект внесен на рассмотрение Госдумы членами Совета Федерации С.Г. Митиным, В.Н. Павленко, Л.З. Талабаевой, Т.А. Гигель 27 января 2020 года.

Из истории

В 60-е годы прошлого века на основании статистических данных мировое морское сообщество определило, что из всех аварий морских судов в Мировом океане 90% происходит в 50-мильной прибрежной зоне, и большая часть из них в проливах и узкостях, из них около 70% в портах и на подходах к ним. Учитывая особую опасность морских аварий для среды обитания человека, ИМО призвало правительства прибрежных государств учредить обязательную лоцманскую проводку судов в наиболее опасных районах своих территориальных вод.

Морскими странами 27 ноября 1968 г. на 4-й ассамблее ИМО была принята Резолюция А.159 (ЕS.IV), рекомендующая организовать обязательные лоцманские проводки как наиболее эффективную меру, обеспечивающую безопасность в особо опасных районах судоходства. 19 ноября 1981 г. на 12-й ассамблее ИМО принята Резолюция А.485: «Подготовка, квалификация и порядок работы морских лоцманов, кроме лоцманов открытого моря», которая была пересмотрена и принята на 23-й ассамблее ИМО 5 декабря 2003 г. как Резолюция А.960. Учитывая особую экологическую уязвимость Балтийского моря, 4 декабря 2013 г. на 28-й ассамблее ИМО была принята Резолюция А.1081: «Рекомендации по использованию должным образом квалифицированных лоцманов открытого моря при плавании в Балтийском море», заменившая Резолюцию А.480(XII).

Из этого видно, что в международном морском праве регулированию лоцманской деятельности при ничтожно малом ее объеме, относительно всего объема отношений, связанных с международным торговым мореплаванием, уделяется довольно большое внимание. Все прибрежные государства в законах, регулирующих морскую деятельность, значимое место уделяют правилам обеспечения безопасности лоцманской проводки судов в своих внутренних водах и в том числе деятельности лоцманских организаций. При этом практически все прибрежные государства законодательно закрепили в сфере лоцманской деятельности монополию: либо государства, либо национальной лоцманской организации, действующей на некоммерческих принципах.

Несмотря на то что защита окружающей среды в части, касающейся морского транспорта, регулируется международным правовом, в пределах границ государства безопасность торгового мореплавания регламентируется в первую очередь нормами национального права. Как очень точно выразился один из вице-президентов Европейской ассоциации морских лоцманов (ЕМРА) в 2011 году: «Суда только заказывают и оплачивают работу лоцмана, а выгодоприобретателем лоцманских услуг в целом является государство и его народ». В России монополия государства на лоцманскую деятельность была разрушена в перестроечные годы, а с 2005 года появились частные лоцманские компании и в некоторых портах лоцманская проводка начала осуществляться на конкурентных условиях.

Необходимость законопроекта

Концепция законопроекта состоит в создании единой государственной лоцманской службы. Недостаточная и устаревшая правовая регламентация лоцманской деятельности позволяет частным лоцманским компаниям работать на коммерческой основе в самых прибыльных секторах лоцманских проводок и получать, по моим расчетам, почти половину валового лоцманского сбора страны, распоряжаться которым они могут по собственному усмотрению и значительную часть которого (около 500 миллионов руб.) ежегодно выводят из сферы лоцманского обеспечения. На мой взгляд, это и ведет в итоге к деградации всей системы лоцманского обеспечения в стране.

Регламентация лоцманской проводки в действующем законодательстве не позволяет обеспечить полноценный государственный надзор и контроль за лоцманской деятельностью. Практически все нормативные правовые акты регламентируют только деятельность морского лоцмана и не регламентируют сам процесс лоцманской проводки, неотъемлемой частью которого является деятельность «лоцманской организации». Ни в КТМ РФ, ни в подзаконных актах не урегулированы особенности лоцманских организаций в части их оснащения и оборудования, соответствующего целям лоцманской проводки, указанным в ст. 86 КТМ РФ.

Это целый пласт технических и правовых норм, в том числе содержащих требования к специальным лоцманским плавсредствам (включая приемы работы на них и подготовку экипажей) и иным средствам доставки лоцманов (вертолеты, суда на воздушной подушке, дополнительное оборудование лоцманских судов), которые в настоящее время используются, но никак не регламентированы. Относится к этому и обеспечение техники безопасности при доставке/снятии лоцмана с судна в любых разрешенных погодных условиях, которое также недостаточно регламентировано.

Смысловое содержание употребляемого в законопроекте термина «лоцманская организация» (так же, как и правовое) значительно отличается от термина «организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна» подходом к процессу лоцманской проводки. Практически во всех морских странах мира лоцманская проводка регулируется отдельным законом, и к лоцманским организациям, у которых лоцманская проводка, как правило, является единственным видом деятельности, там предъявляются особые требования. Относится это также к контролю за получением и целевым расходованием лоцманского сбора, что усложняется в тех организациях, где основным видом является какая-то другая хозяйственная деятельность.

В соответствии с КТМ РФ лоцманская проводка судов осуществляется морскими лоцманами (ст. 85), и нигде в КТМ прямо не сказано, что лоцманская проводка осуществляется лоцманскими организациями. Однако в случае вины в ненадлежащей лоцманской проводке лоцман может только лишиться лоцманского удостоверения (ст. 102), а материальная ответственность за причиненный ущерб возложена на организацию, работником которой является лоцман (ст.ст. 103-105). Ни в статье 87 КТМ РФ, определяющей морского лоцмана, ни в каких-либо других статьях КТМ прямо не сказано, что лоцман должен обязательно быть работником какой-то организации. Только из п. 5 ст. 87 КТМ косвенно вытекает, что лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку, не является самостоятельным лицом, а должен быть работником какой-то организации. Лоцманский сбор с судов, пользующихся услугами лоцманов, также взимается не лоцманами, осуществляющими лоцманскую проводку, а организациями (ст. 106 КТМ, ст. 19 закона о морских портах № 261-ФЗ), и госнадзор осуществляется именно за организациями, осуществляющими лоцманскую проводку судов (ст. 88), однако требований к таким организациям, по сути, нет ни в КТМ РФ, ни в подзаконных актах.

Таким образом, в соответствии с действующим законодательством, с одной стороны, лоцманская проводка судов осуществляется морскими лоцманами, которые не могут получать плату за свои услуги, а с другой – лоцманская проводка осуществляется юридическими лицами и является их услугой в морском порту, которая оплачивается как один из обязательных портовых сборов. Но при этом КТМ РФ не содержит разъяснения: ни правового статуса лоцманских организаций, ни взаимоотношений лоцманов с такими организациями, которые выходили бы за рамки обычных отношений работников и работодателей, регулируемых в ТК РФ. Вероятно, 6-ю главу КТМ следовало бы назвать «Морская лоцманская проводка», как во многих морских странах, но дело не в названии, а в содержании этой главы, менять которое сейчас непозволительная роскошь: за 20 лет, с 1999 года, не урегулирована даже деятельность «лоцманских организаций».

Кроме того, недостаточная регламентация и возможность выбора является основой коррупционных рисков. Выбор лоцманской организации в порту, как правило, зависит от агентов, и там, где существует конкуренция, агенты именно крупнотоннажных судов, как правило, делают его в пользу частных лоцманских компаний. Совершенно очевидно, что создание государственной лоцманской службы России, когда расходование лоцманского сбора станет подконтрольно государству и уйдет необходимость решать проблемы существующей ныне конкуренции неформальными методами, полностью исключит подобные коррупционные риски.

В действующем законодательстве не урегулирована дистанционная лоцманская проводка, которая используется в районе обязательной лоцманской проводки в сложных погодных условиях. Она уже давно урегулирована во многих морских странах мира и требует того же в нашей стране, поскольку используется без правовой ее регламентации. Пользовались дистанционной лоцманской проводкой в сложных погодных условиях «методом лидирования» и в советское время, но тогда она допускалась обязательными постановлениями по порту, хотя также не была урегулирована.

В настоящее время дистанционная проводка осуществляется в нарушение законодательства (ч. 3 ст. 11.7 КоАП РФ), которое не предусматривает отсутствие лоцмана на судне во время лоцманской проводки (в соответствии с п.п. 3 п. 14 Положения о морских    лоцманах во время лоцманской проводки лоцман обязан непрерывно контролировать местоположение судна, что подразумевает присутствие его на судне), и не урегулирована даже так, как было в СССР. В связи с этим законопроектом вместо термина в действующем КТМ РФ: капитан может «взять на судно лоцмана», – предлагается термин: капитан может «воспользоваться лоцманской проводкой», – что более точно отражает правовую суть взаимоотношений в процессе лоцманской проводки.

Также в связи с необходимостью закрепления в законе положения о дистанционной лоцманской проводке законопроектом предлагается дополнить положение КТМ РФ о том, что «…Прибывший на судно лоцман обязан предъявить капитану судна лоцманское удостоверение», фразой о том, что «лоцман, находящийся вне судна, обязан сообщить капитану судна данные, содержащиеся в его лоцманском удостоверении». Ранее у лоцмана, осуществляющего проводку дистанционно, не было обязанности сообщать капитану судна данные своего лоцманского удостоверения, хотя у лоцмана, прибывшего на судно, обязанность себя идентифицировать была. Отсылка в законопроекте к необходимости принятия нового нормативного акта: «Правила лоцманской проводки судов», – регламентирующего процесс лоцманской проводки, который не урегулирован и даже противоречит действующему законодательству, позволяет регламентировать дистанционную лоцманскую проводку и устранить другие недоработки.

В действующем законодательстве нет ни одной нормы, позволяющей Минтрансу полноценно контролировать деятельность частных лоцманских компаний. Это позволяет утверждать, что правовое регулирование процесса оказания лоцманских услуг в наших морских портах не позволяет обеспечить государственный надзор и контроль в целом за осуществлением лоцманской проводки. Устранение неопределенности, противоречивости и правовых пробелов в правовом регулировании лоцманской деятельности, часть которых содержится в КТМ РФ с момента его принятия в 1999 году, в существующих условиях реально возможно только принятием законопроекта, который устраняет все противоречия и позволяет сразу с его принятием установить жесткий государственный контроль за лоцманской деятельностью во всех портах. Устранение всех правовых пробелов без внесения поправки в КТМ РФ о создании государственной лоцманской службы при сохранении частного бизнеса в сфере лоцманского обеспечения судов потребует огромного количества поправок в действующие нормативные правовые акты, в том числе в гражданское законодательство, без гарантии на успех.

В рыночной Голландии, где негосударственная некоммерческая лоцманская служба монопольно работает во всех портах страны, регламентация ее деятельности потребовала более тысячи страниц законодательных и нормативных актов. В рыночной Финляндии, где государственная лоцманская организация распределяет лоцманский сбор в прибыльных портах (их 10%) на дотацию лоцманской проводки в убыточных портах (их 90%), решение о ее создании было принято после проведения ряда исследований. Рабочая группа, проводившая исследования, в итоговом отчете высказала мнение о том, что «изменение действующей модели, основанной на принадлежности государству одной компании, на модель с несколькими поставщиками лоцманских услуг, действующих на рыночных условиях, приведет буквально к стрессовой ситуации в области официального контроля лоцманской деятельности, чтобы гарантировать безопасность лоцманских услуг». «Нет никаких законодательных препятствий к открытию рынка лоцманских услуг, но возникает достаточное количество проблем с точки зрения его практического внедрения в условиях Финляндии». А кто у нас будет заниматься этим правовым массивом регулирования частного «лоцманского бизнеса» и зачем?!

Мировая практика

За рубежом также есть государственные и негосударственные лоцманские организации, но в мировой практике нет частных лоцманских компаний, осуществляющих лоцманскую проводку в целях получения выгоды. Разница определяется не формой собственности организации, а степенью независимости лоцмана при выборе решения в граничных условиях (погода, осадка) лоцманской проводки: в пользу безопасности мореплавания или в пользу коммерческой выгоды.

Резолюция ИМО А.159 (ЕS.IV), на которой основана обязанность государства по организации лоцманского обеспечения в морских портах, не содержит императивных требований к системе лоцманского обслуживания, однако в ней говорится о необходимости организовать в государствах-участниках эту систему наилучшим и наиболее эффективным способом. Акты специализированных учреждений ООН, к которым относятся резолюции и рекомендации ИМО, рассматриваются как источник международного права. ИМО отвечает за регулирование на глобальном уровне вопросов безопасности на море и защиты окружающей среды, а Россия, являясь членом ИМО, взяла на себя обязательство по выполнению ее резолюций и рекомендаций.

Международно-правовым юридическим актом высшей силы является Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., часть XII которой посвящена защите и сохранению морской среды, что относится и к нашим внутренним морским водам. В частности, статья 192 устанавливает обязанность государств защищать и сохранять морскую среду, статья 235 возлагает на государства выполнение их международных обязательств по защите и сохранению морской среды, за которые они несут ответственность в соответствии с международным правом, а статьи 218 и 219 говорят о том, что юрисдикция государства порта, не затрагивая иных вопросов, относящихся к деятельности судна, связана исключительно с сохранением и защитой морской среды.

Данная Резолюция ИМО, как и множество других юридических решений международных организаций, касающихся внешней деятельности государства, не является и не может быть императивом. Но в конечном счете, опираясь на добровольное согласие участников этих организаций, она все же является обязательством государства, и обязательность подтверждается ее имплементацией в морское законодательство СССР, которое проросло в действующее законодательство России.

Как наилучшим образом организовать деятельность лоцманских служб в районах лоцманской проводки, это отдельная объемная тема, и здесь, чтобы не «изобретать велосипед», можно воспользоваться мировым опытом морских стран (в основном рыночных), в праве которых уже давно решены спорные вопросы монополии государства на лоцманскую деятельность. И, конечно, этот опыт не посоветует обеспечивать доходность небольшого числа «лоцманских бизнесменов» в рентабельных портах за счет дотирования государством лоцманского обеспечения в десятках убыточных портов.

Ответственность России

В соответствии с Конституцией РФ, изданными на ее основе законами и международными договорами именно государство Россия обеспечивает безопасность мореплавания в своих территориальных водах, несет ответственность за организацию лоцманской проводки во всех портах страны, включая «невыгодные», перед международным морским сообществом и имеет право императивно регулировать в них лоцманскую деятельность.

В 2012 году Минтранс России подготовил законопроект о создании государственной лоцманской службы. В том же году Минтранс получил на него положительное согласование всех заинтересованных ведомств за исключением Минэкономразвития и ФАС, процесс согласования с которыми шел с 2012 по 2014 год. В 2014 году законопроект с протоколами разногласий Минэкономразвития и ФАС был направлен в Правительство РФ, но пролежал там без движения четыре года и в 2018 году был возвращен в Минтранс.

Президент страны В.В. Путин в указе № 618 о государственной политике по развитию конкуренции постановил считать активное содействие развитию конкуренции приоритетным направлением деятельности органов власти РФ. Однако нужно иметь в виду, что президент всегда подчеркивал необходимость разумного баланса между свободой конкурентного рынка в области мелкого и среднего предпринимательства и жестким государственным регулированием деятельности организаций в сфере национальной безопасности. В связи с реформой контрольно-надзорной деятельности президент призывал не впадать в крайности: «ни чересчур контролировать бизнес, ни совсем ослабить контроль. И то и другое – недопустимо».

Кроме того, создание государственной службы «на конкурентном товарном рынке» лоцманских услуг не содержит нарушения, т.к. в стране нет рынка лоцманских услуг. Из 67 морских портов лоцманские организации оказывают лоцманские услуги на конкурентных условиях только в десятке портов, а в остальных они работают также монопольно, как сотни лет до этого.

Так называемый рынок лоцманских услуг в портах охватывает около 10% общего их количества и не собирается расширяться. В «прибыльные» порты и терминалы, где монопольно работают частные лоцманские компании, государственных лоцманов не допускают их операторы, а нарушать монополию в портах, где работает ФГУП «Росморпорт» (их более 50), никто из частников почему-то и не пытается.

Не противоречит законопроект и Указу Президента РФ от 23 июля 2003 г. № 824 «О мерах по проведению административной реформы в 2003-2004 годах», в котором определены приоритетные направления административной реформы и в том числе развитие системы саморегулируемых организаций. На откуп саморегулированию во всем мире отдают объемные сферы деятельности, которые трудно регулировать «сверху» за исключением случаев, когда это касается вопросов национальной безопасности. У нас же в сфере оказания лоцманских услуг в целом нет рыночных отношений (всего 10% портов, где есть конкуренция лоцманских организаций), а тем более объемного рынка, который следовало бы отдать на откуп саморегулированию.

Внедрение саморегулирования в лоцманское обеспечение не решает проблему улучшения государственной функции по организации стабильного лоцманского обеспечения во всех морских портах страны, включая нерентабельные арктические, и проблему социальной защищенности лоцманов. Частники неоднократно обращались в Минтранс за поддержкой своего закона о СРО и, не найдя ее, инициировали внесение законопроекта о создании лоцманской СРО (№ 639382-6) на рассмотрение Госдумы. Этот законопроект был обоснованно раскритикован профессором СПб ГУ В.Ф. Сидорченко и отклонен Госдумой 8 ноября 2017 года.

Что касается «указа президента «О внесении изменения в указ президента от 20 марта 2008 г. № 369», которым якобы «ГК «Росатом» передано «Гидрографическое предприятие» с функциями лоцманской проводки судов в устьевых участках сибирских рек (Енисей, Хатанга, Быковский фарватер, Лена и Колыма), а также на акватории ряда сибирских морских портов». В пункте 1 Указа Президента РФ от 1 апреля 2019 г. № 141 «О внесении изменения в Указ Президента РФ от 20 марта 2008 г. № 369» сказано о том, что в «перечень ФГУПов, в отношении которых Госкорпорация… «Росатом» осуществляет от имени РФ полномочия собственника имущества (приложение № 2), пунктом 107 включается «Федеральное государственное унитарное гидрографическое предприятие, г. Санкт-Петербург», не более того.

Однако данная норма не препятствует созданию государственной лоцманской организации. Во-первых, в этом указе ничего не сказано о передаче ГК «Росатом» функции по лоцманской проводке судов. Во-вторых, в соответствии с законом от 27 декабря 2018 г. № 525-ФЗ в п. 4 ст. 5 КТМ РФ внесены изменения о наделении ГК «Росатом» полномочиями по осуществлению навигационно-гидрографического обеспечения в акватории Севморпути и акваториях морских портов на побережье акватории Севморпути и на подходах к ним совместно с Росморречфлотом. Совершенно очевидно, что создание единой государственной лоцманской организации, находящейся в ведении Росморречфлота и обеспечивающей лоцманскую проводку во всех морских портах страны, не потребует создания параллельно лоцманских организаций в структуре ГК «Росатом» для нескольких портов.

Нередко приходится слышать, что конкуренция ведет к повышению качества лоцманских услуг, а закрепление монополии на лоцманские услуги за одной организацией может привести к увеличению ставок лоцманского сбора. Как раз наоборот. Мировой опыт свидетельствует, что понижение качества лоцманских услуг вследствие конкуренции явилось одной из причин ее недопущения в сфере лоцманского обеспечения, и тем более нельзя говорить о каком-то положительном влиянии рынка на качество лоцманских услуг у нас, где «рынок» охватывает только десяток портов. А тезис о том, что создание единой государственной лоцманской службы может привести к увеличению ставок лоцманского сбора, не выдерживает никакой критики, поскольку государство, имеющее в приоритете рыночную экономику, будет полностью контролировать свою государственную службу. В противном случае нужно будет признать абсурдную вещь, что для рыночного государства копеечное повышение лоцманского сбора важнее, чем поступления в бюджет от миллиардных оборотов портового бизнеса.

Вопросы финансирования

Следует пояснить, что финансирование государственной лоцманской организации предусматривается исключительно за счет средств лоцманского сбора, уплачиваемого судовладельцами (фрахтователями судов) по факту оказания лоцманских услуг, и никак не связано с бюджетным финансированием. Валового лоцманского сбора в стране достаточно для покрытия всех расходов на оказание лоцманских услуг во всех портах страны с избытком.

Насколько знаю, у частных лоцманских компаний практически нет в собственности лоцманских катеров, доставляют они лоцманов на арендованных плавсредствах, и это свидетельствует о том, что создание единой государственной лоцманской службы не потребует ее бюджетного финансирования даже на начальном этапе. На первых порах вновь созданная государственная лоцманская служба обойдется арендой катеров в рамках получаемого лоцманского сбора, не обращаясь за помощью к бюджету, а затем, конечно, их построит. При этом, если даже мы создадим государственную лоцманскую службу в ближайшее время, нам расти еще несколько лет до уровня оборудования и оснащения государственных лоцманских служб наших рыночных соседей: Финляндии, Швеции и даже ставших недавно рыночными стран Прибалтики. Но нам никогда не дорасти до этого уровня, если мы ее не создадим.

Не потребуется и возмещения из федбюджета ущерба, якобы наносимого частным лоцманским компаниям в связи с прекращением их деятельности, поскольку оказание лоцманских услуг является только одним из многих видов деятельности в уставе всех организаций, оказывающих лоцманские услуги, и в большинстве из них не основным.

Могут возразить, что законопроект противоречит закону о естественных монополиях № 147-ФЗ (п. 1 и п. 3 ст. 4) и закону о защите конкуренции № 135-ФЗ (п. 5 ч. 1 ст. 15 и п. 1 ст. 10). Это не так. И тот и другой закон в одинаковой степени отражают рыночные отношения в государстве, и та и другая форма хозяйственных отношений отражает роль государства в рыночной экономике, следовательно, ФАС должна руководствоваться и тем и другим в равной степени. Закон № 135-ФЗ защищает конкуренцию вообще, а закон № 147-ФЗ определяет политику государства там, где деятельность организаций в статусе естественных монополий более эффективна, чем их конкуренция. Совершенно очевидно, что при постоянстве лоцманского сбора его расходы на работу двух и более лоцманских организаций в порту будут выше, чем одной, работа одной организации эффективнее и, следовательно, лоцманская деятельность в порту относится к естественной монополии.

Защищая конкуренцию между лоцманскими организациями в прибыльных портах (около10%), безуспешно пытаясь подогнать под действие закона № 135-ФЗ оставшиеся порты (90%), где нет конкуренции лоцманских организаций, и не занимаясь надзором и контролем за естественными монополиями в сфере лоцманского обеспечения судов, ФАС, по сути, нарушает свои обязанности, установленные законом № 147-ФЗ.

В Швеции, являющейся примером рыночной экономики, признанной патриархом «регуляторной гильотины», лоцманская служба государственная. Практически во всех морских странах мира, в том числе странах сугубо рыночного Евросоюза, например, Швеции, Норвегии, Финляндии, Греции, с давними традициями рыночной экономики, государственные лоцманы водят частные суда в частные порты во славу рыночной экономики. Лоцманы этих стран осуществляют лоцманскую проводку как работники организаций публичного интереса (государственных или негосударственных), но нигде нет частных лоцманских компаний в нашем понимании.

Заключение

Суть законопроекта состоит в недопущении рыночных отношений в лоцманском деле и создании государственной лоцманской службы России, куда войдут все лоцманы: и те, которые сейчас работают в частных лоцманских компаниях, и те, которые работают в составе подразделений государственных организаций.

Цель законопроекта – это устранение в интересах национальной безопасности перекосов, образовавшихся в 90-е годы в результате реформирования морского законодательства. Создание государственной лоцманской службы позволит обеспечить необходимый уровень безопасности мореплавания, поднять на мировой уровень техническое оснащение лоцманских организаций во всех морских портах страны и обеспечить достойные условия работы корпусу российских морских лоцманов, куда входным билетом является диплом капитана дальнего плавания.


Источник: http://www.morvesti.ru/analitika/1692/84897/


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ: Политика и геополитика
Возрастное ограничение