Центр стратегических оценок и прогнозов

Автономная некоммерческая организация

Главная / Политика и геополитика / Морская политика / Рекомендуем
Тактика плавания во льдах. Продолжение
Материал разместил: Горнова Анна МихайловнаДата публикации: 21-11-2017
Для транзитного плавания в Арктике существует возможность обойти районы скоплений льда. Плавание на трассах СМП может проходить на требуемых для линейных перевозок скоростях. Проект «Морская политика» в рубрике "Опыт ледового плавания будущим поколениям" продолжает публикацию глав из книги ледового капитана, учёного Эмиля Михайловича Шацбергера «Ледовые пути Арктики. Тактика плавания во льдах». Сегодня мы публикуем 8-ю главу этого пособия под названием «Сквозное плавание по СМП в разные сезоны года». Речь пойдёт о выборе наилегчайшего пути судна при сквозном плавании по СМП, а также в главе даётся обзор навигационно-географических и гидрометеорологических характеристик Севморпути.

Тактика плавания во льдах

Глава 8. Сквозное плавание по СМП в разные сезоны года

В настоящем разделе описы­ваются природные условия, влияющие на выбор наилегчайшего пути судна при сквозном плавании по СМП.

В официальных документах, регламентирующих судоходство во льдах, четкого определения понятия «наилегчайший путь» не приводится. Это позволяет каждому потребителю осуществлять выбор наиболее благо­приятного варианта движения во льдах, сообразуясь с наличием инфор­мации (текущей и прогностической), состоянием судна (судов в кара­ване), другими объективными и субъективными факторами.

Для выбора наилегчайшего пути использованы следующие критерии:

  1. Положение портов (пунктов), между которыми осуществляется плавание. В данном случае речь идет о сквозном плавании от западной до восточной границы указанной трассы без заходов в арктические порты (пункты).
  2. Ограничения по осадке. На всем протяжении сквозного плавания предусматривается возможность использования для проводки судов атом­ных ледоколов типа «Арктика» (с осадкой 11 м и более).
  3. Оптимальное сочетание характеристик состояния ледяного покрова, выработанное опытом ледового плавания и практикой его научно-оперативного обеспечения (минимальная сплоченность, максимальная разрушенность и т. д.).
  4. Минимум расчетных затрат времени благодаря движению по крат­чайшему расстоянию в легких ледовых условиях в обход зон тяжелого льда.

Для каждой декады наилегчайший путь отражает особенности распре­деления льда именно в эту декаду данного месяца и года.

В качестве исходного материала для выбора наиболее благопри­ятного пути при сквозном плавании по СМП в основном использованы декадные данные о распределении льда за период 1970—1990 гг., подго­товленные в ААНИИ для международного обмена, и опубликованные сведения о характеристиках состояния ледяного покрова арктических морей и их влиянии на судоходство.

8.1. Положение наилегчайшего варианта пути при сквозном плавании по СМП

В холодный период года (октябрь — май) вдоль арктического побережья в основных судоходных проливах (кроме проливов Карские Ворота, Лонга и Берингова) устанавливается и сохраняется припай. Вдоль его кромки за счет атмосферной циркуляции и подледных течений формируются заприпайные полыньи  (прогалинами). Наилегчайший путь в этот период, как правило, проходит через заприпайные полыньи (прогалины).

За весь период регулярных ледовых наблюдений отмечены лишь еди­ничные случаи (повторяемость 5—10 %), когда наилегчайший путь проходил напрямую от мыса Желания к Западной Североземельской полынье, далее по проливу Вилькицкого в район Западной Новосибирской полыньи и затем севернее острова Врангеля.

Положение наиболее благоприятного варианта пути в навигационный период (июнь — сентябрь) для всей трассы СМП определяется состоя­нием припая (до его взлома) и положением ледяных массивов.

Наиболее благоприятный вариант пути при сквозном плавании по СМП на самом западном его участке в июне и июле чаще всего прохо­дит через проливы Карские Ворота и Югорский Шар, а в сентябре и ок­тябре — вокруг мыса Желания (повторяемость 55—80 %). В августе ис­пользование указанных вариантов практически равновероятно. Далее на восток наиболее благоприятный вариант пути проходит по проливу Виль­кицкого (повторяемость 95—100 %).

Положение наиболее благоприятного варианта пути в море Лаптевых и в районе Новосибирских островов имеет значительные сезонные изме­нения. До начала интенсивного разрушения льда Таймырского ледяного массива наиболее благоприятный вариант пути проходит по южной пери­ферии этого массива (повторяемость 55—90 %), а в августе — октябре — через массив (повторяемость 65—90 %). В июле использование указан­ных вариантов практически равновероятно.

В районе Новосибирских островов до взлома припая (июнь и июль) наиболее благоприятный вариант пути проходит севернее этих островов, а в августе — октябре — через пролив Санникова (повторяемость 50— 85 %).

На восточном участке пути при сквозном плавании по СМП (Восточно-Сибирское и Чукотское моря) наиболее благоприятный вариант пути имеет сравнительно устойчивое положение и проходит вдоль границы припая, а после его взлома — вдоль побережья Чукотского полуострова (повторяемость 65—90 %).

Суммарная протяженность пути при сквозном плавании по СМП из­меняется за каждую декаду навигационного периода от 2100 до 3400 миль. При этом даже в период наибольшего развития ледяного покрова (пер­вая декада июня) протяженность пути при сквозном плавании по СМП может составлять всего 2350 миль.

Положение наиболее благоприятного варианта пути при сквозном пла­вании по СМП сохраняется и при осуществлении рейсов с востока на запад.

8.2. Распределение характеристик ледяного покрова на пути при сквозном плавании по СМП

Наиболее общей характеристикой ледовых условий является протяженность пути во льду.

В холодный период года, когда в арктических морях преобладает лед сплоченностью 9—10 баллов, условия плавания определяются протя­женностью пути во льду разного возраста. В теплый период года условия плавания определяются протяженностью пути в дрейфующем льду раз­ной сплоченности и припае (до его взлома), причем решающее значе­ние имеет протяженность пути в сплоченном льду.

От года к году средняя протяженность пути во льду испытывает зна­чительные колебания. К моменту начала навигации (конец мая — начало июня) суммарная протяженность пути в сплоченном дрейфующем льду может составлять 800—1100 миль в благоприятные по гидрометеороло­гическим условиям годы и 1500—1750 миль в неблагоприятные. Протя­женность пути в припае изменяется соответственно от 100—160 до 240— 280 миль.

В период наиболее активного плавания по СМП (июль—сентябрь) при благоприятных гидрометеорологических условиях разрушение припая и сокращение зон сплоченного льда происходит весьма интенсивно. Уже в первой декаде июля взламывается припай, а в первой декаде августа исчезает сплоченный лед на пути при сквозном плавании по СМП.

При неблагоприятных гидрометеорологических условиях протяжен­ность пути в сплоченном льду составляет в августе 550—800 миль, а в сен­тябре 200—250 миль. Протяженность пути в припае даже в августе может составлять 70—180 миль.

В конце навигации (обычно в октябре) ледовые условия при сквоз­ном плавании по СМП определяются интенсивностью льдообразования и количеством старого льда, сохранившегося в зоне СМП.

При неблагоприятных гидрометеорологических условиях протяжен­ность пути в сплоченном льду в октябре резко возрастает и в третьей де­каде октября может достигать 500—1500 миль, причем значительная часть этого пути проходит в старом льду.

При благоприятных гидрометеорологических условиях плавание мо­жет проходить вне сплоченного льда даже в конце октября.

Природные условия при плавании в припае, дрейфующем льду, а также в зонах заприпайных полыней (прогалин) в каждом из арктических морей заметно отличаются. Однако существуют и общие особенности, знание которых полезно для обеспечения эффективности и безопасности сквоз­ного плавания по СМП. 

Повторяемость наиболее благоприятного по ледовым условиям варианта пути при сквозном плавании по СМП, % (первая декада соответствующего месяца)

 

Варианты пути

Западная часть Карского моря

Восточная часть Карского моря

Море Лаптевых

Восточно-Сибирское море

Чукотское море

через проли­вы Карские Ворота и Югорский Шар

вокруг мыса Желания

через пролив Вилькицкого

вокруг мыса Арктический

через

Таймырский ледяной массив

по южной перифе­рии Тай­мырского массива

севернее Новоси­бирских островов

через про­лив Санни-кова

южнее ост­рова Вран­геля

вдоль побе­режья Чукот­ского полу­острова

Июнь

80

20

95

5

10

90

100

0

5

95

Июль

65

35

100

0

65

35

100

0

20

80

Август

60

40

100

0

65

35

50

50

20

80

Сентябрь

45

55

100

0

90

10

15

85

10

90

Октябрь

20

80

100

0

85

15

30

70

20

80

Протяженность пути во льду различного возраста и сплоченности при сквозном плавании по СМП в октябре, мили

Потяженность пути

Старый лед сплочен­ностью 7—8 баллов

Старый лед сплочен­ностью 9—10 баллов

Молодой лед тол­щиной более 15 см и сплоченностью 9—10 баллов

Лед сплоченностью 7—10 баллов

 

 

Декады

Декады

Декады

Декады

 

1

2

3

1

2

3

1

2

3

1

2

3

Средняя

65

55

80

30

75

155

45

440

795

95

130

235

Наименьшая

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Наибольшая

260

205

330

270

620

990

330

940

1180

350

620

1030


Примечание.
При расчете средней протяженности пути крайние значения не учитывались.

 

Вероятность однотипных и разнотипных условий плавания на западном (до меридиана 125° вост. долг.) и восточном участках СМП

 

 

Период навигации

 

 

Однотипные условия плавания на обоих участках

 

 

 

Разнотипные условия плавания на обоих участках

 

 

Легкие

Тяжелые

Средние

Начало (середина июня)

0,07

0,17

0,16

0,60

Середина (середина августа

0,40

0,01

0,03

0,55

Окончание  (середина    ок­тября)

0,05

0,26

0,29

0,40


Особенности плавания
в припае. При сквозном плавании по СМП участки большой протяженности в припае преодолеваются судами в про­ливе Вилькицкого и на западных подходах к нему. В припае в период его максимального развития помимо преобладающего однолетнего толстого льда обычно сохраняются зоны более молодого и ровного льда. Нали­чие таких зон и благоприятная для прокладки канала их ориентация позволяют весьма успешно проходить этот участок пути.

Например, а/л «Россия» в мае 1989 г. прошел в припае по зонам одно­летнего тонкого льда 43 % пути, затратив на прокладку канала чуть больше суток. В этом же месяце 1987 г., но при отсутствии благоприят­но ориентированных зон более молодого льда и, как следствие, при нали­чии повышенной торосистости и заснеженности льда а/л «Арктика» преодолевал припай более 6 сут. Более половины этого времени ушло на проводку т/х «Кола» через ледовые «пробки», образовавшиеся в канале после работы ледокола «набегами».

В припае после предварительной прокладки канала, которая иногда сопровождается и проводкой судна, появляется возможность многократ­ного его использования. В начале навигационного периода (май — июль), когда смерзание льда в канале не происходит, его использование сущест­венно повышает надежность и безопасность плавания.

В момент взлома припая условия плавания резко ухудшаются: про­должительность этого периода обычно составляет около одной декады.

Особенности плавания в дрейфующем сплоченном льду. Движение судна во льду даже при условии, что используется наиболее благопри­ятный вариант пути, сопряжено с затруднениями, особенно в сплочен­ном дрейфующем льду.

Участки сплоченного льда на пути при сквозном плавании по СМП отмечаются в районах ледяных массивов. В период максимального раз­вития ледяного покрова на пути при сквозном плавании по СМП с вероят­ностью  95 %   сохраняются  шесть  участков  со  сплоченным  льдом.

В период разрушения ледяного покрова число таких участков и вероят­ность их сохранения значительно сокращаются.

На завершающем этапе навигации (октябрь) вновь происходит уве­личение количества участков со сплоченным льдом.

Большая протяженность пути при сквозном плавании по СМП и на­личие труднопроходимых участков определяют особенности организации судоходства. Ледокольная проводка, как правило, осуществляется толь­ко в зонах повышенного риска, в местах сосредоточения сплоченного льда. Путь по чистой воде в редком и разреженном льду суда часто про­ходят самостоятельно. Это обстоятельство требует от судоводителей постоянного контроля за изменением ледовой и гидрометеорологической обстановки с учетом возможностей судна.

Вероятность формирования как тяжелых, так и легких условий пла­вания в целом на пути при сквозном плавании по СМП невелика. В боль­шинстве случаев существует возможность сосредоточения основных ле­докольных сил в районах, наиболее неблагоприятных по условиям пла­вания.

Среди обширного комплекса характеристик, определяющих состояние сплоченного дрейфующего льда (торосистость, возраст, преобладающие формы и т. д.), наиболее существенное воздействие на работу судов ока­зывает сжатие.

Наиболее интенсивные и продолжительные по времени сжатия воз­никают в зоне контакта дрейфующего льда с припаем либо вблизи берега.

Наиболее часто отмечаются сжатия менее 2 баллов. В разгар нави­гационного периода (июль — сентябрь) при форсировании массивов спло­ченного льда интенсивность сжатий сокращается до 1—2 баллов.

Помимо вынужденных простоев длительностью от нескольких часов до одних суток, сжатие может привести к потере мореходности судна и даже к его гибели.

Повторяемость количества участков со сплоченным льдом на пути при сквозном плавании по СМП, %

Период навигации

Количество участков

 

1

2

3

4

5

6

Начало (середина июня)

0

0

0

0

5

95

Середина (середина августа)

23

30

22

25

0

0

Окончание    (середина    ок­тября)

0

8

8

22

22

40

 

Повторяемость Чукотской заприпайной прогалины, %

Месяц

Декада

Повторяемость

Июнь

1

2

3

36

43

68

Июль

1

70

Особенности плавания в редком, разреженном льду и в зоне заприпайных (прибрежных) полыней и прогалин. Плавание судов в редком и разреженном льду, а также в районах формирования полыней имеет главную особенность — движение осуществляется вне сплоченного льда. Это дает возможность увеличить скорость судна, что соответственно приводит к повышению вероятности контакта с дрейфующим льдом (осо­бенно в ограниченную видимость).

В летний период наиболее часто встречается торосистый лед. Удары его о корпус судна могут привести к серьезным повреждениям.

Неширокая зона (от 1—2 кбт до нескольких миль) между сплочен­ным дрейфующим льдом и припаем (берегом), называемая прогалиной, обычно весьма эффективно используется в судоходстве (Чукотская про­галина). Но в отличие от полыньи движение судов здесь всегда сопряжено с определенной долей риска, даже при условии высокой повторяемости на­личия прогалины.

Особенностью существования прогалины является то, что даже не­большие изменения направления ветра могут создать труднопроходимые ледовые перемычки либо полностью или частично ее закрыть.

В зимний период судно, находящееся в подобной ситуации, может испытывать интенсивное сжатие льда или даже оказаться в ледовом пле­ну в результате смерзания припая с частью прижатого к нему дрейфующе­го льда. Летом, помимо сжатий, существует опасность попадания судна в зону дрейфораздела либо на мелководье.

Движение по заприпайной прогалине, как правило, осуществляется в сопровождении ледоколов, в той или иной степени гарантирующих выход судна из опасной зоны.

8.3. Сроки начала и окончания сквозного плавания по СМП

Организа­ция регулярного и безопасного плавания по СМП невозможна без учета наиболее благоприятных по природным условиям сроков начала и окон­чания основных видов плавания: безледокольного плавания судов разных ледовых категорий и их проводки ледоколами разной мощности.

Для определения гарантированных сроков возможного по природным условиям начала и окончания безледокольного плавания судов разных ледовых категорий разработаны критерии.

Оценка возможности сквозного плавания по чистой воде и начальным видам льда. Условия, при которых сквозное плавание по СМП возможно на любых судах без ледовых подкреплений, занимают особое место. За весь ряд регулярных ледовых наблюдений не зафиксировано случая, когда на пути при сквозном плавании по СМП по крайней мере в тече­ние одной декады была бы только чистая вода. В то же время на отдель­ных участках средняя продолжительность безледокольного периода дости­гает 7,5 декады.

Количество участков, на которых сквозное плавание возможно исклю­чительно по чистой воде, и их распределение в навигационный период подвержены значительным сезонным и межгодовым изменениям.

Продолжительность плавания по чистой воде и начальным видам льда на отдельных участках трассы при сквозном плавании по СМП (1970—1989 гг.), декады 

Участок трассы

Средняя

Минимальная

Максимальная

Западная часть Карского моря

7,5

2

11

Восточная часть Карского моря

1

0

5

Западная часть моря Лаптевых

0,5

0

7

Район Новосибирских островов

2

0

6

Восточная    часть    Восточно-Сибирского

Моря

1

0

7

Чукотское море

2,5

0

10

Наиболее благоприятные сроки безледокольного плавания судов ле­довой категории ARC-5. В целом возможность сквозного безледокольного плавания судов этой категории ограниченна. В то же время отмечены случаи, когда условия для плавания без ледокольного обеспечения сохра­няются на протяжении почти трех месяцев (повторяемость 5 %). Наибо­лее вероятная продолжительность сквозного безледокольного плавания судов категории Arc-5 составляет 2—4 декады, причем повторяемость их чуть более 10%.

Самые благоприятные сроки начала безледокольного плавания при­ходятся на вторую декаду августа, а окончания — на третью декаду сентября; повторяемость таких сроков менее 20 %. Основные ледовые затруд­нения для безледокольного сквозного плавания судов категории Arc-5 формируются в районе пролива Вилькицкого и на подходах к нему как с запада, так и с востока.

Критерии для определения дат начала и окончания безледокольного плавания судов разных категорий в припае и дрейфующем льду 

Ледовая категория судна

Припай

Дрейфующий лед

Начало плавания (весной)

Окончание плавания (осенью)

Начало плавания

Окончание плавания

Устойчивое разряжение льда до сплоченности

Количество остаточного льда (при общей сплоченности 9-10 баллов)

9 баллов

7-8 баллов

4-6 баллов

1-3 балла

0

Arc- 7 (типа т/х «Норильск)

Дата установления толщины припая 100 см при разрушенности его 3 балла

Дата установления толщины припая 50 см

9 баллов

Дата начала устойчивого льдообразования

Дата установления толщины льда

5-10 см

Дата установления толщины льда

15-20 см

Дата установления толщины льда

25-30 см

Дата установления толщины льда 50 см

Arc-5, Arc-4

НВ

Дата установления толщины припая 15-20 см

4-6 баллов

НВ

НВ

Дата начала устойчивого льдообразования

Дата установления толщины льда

5-10 см

Дата установления толщины льда 15-20 см

Arc-3, Arc-2

НВ

НВ

1-3 балла

НВ

НВ

НВ

Дата устойчивого льдообразования

Дата установления толщины льда

5 см

Примечание. НВ – безледокольное плавание невозможно.

Повторяемость случаев, когда возможность безледокольного плавания была ограничена ледовыми условиями на других участках сквозного пла­вания, невелика и составляет около 14 %.

Наиболее благоприятные сроки безледокольного плавания судов категории Arc-7. С вводом в эксплуатацию судов Arc-7 заметно возросла возможность сквозного безледокольного плавания. В благо­приятные по ледовым условиям годы суда типа т/х «Норильск» (СА-15) могут осуществлять регулярное сквозное плавание в течение двух-трех месяцев, а на отдельных участках — до трех-четырех месяцев.

В наиболее благоприятный для судоходства месяц (сентябрь) суда типа т/х «Норильск» (СА-15) могут успешно осуществлять сквозное безледокольное плавание по СМП (повторяемость 70—80 %). Полной уверенности в регулярном и надежном сквозном плавании для судов типа т/х «Норильск» даже в наиболее благоприятный период не существует, хотя повторяемость лет, когда такое плавание в сентябре может быть успешным, составляет 75 %. Наибольшие затруднения при без­ледокольном плавании отмечаются на участках сквозной трассы в восточ­ной части Карского моря и далее на восток, включая море Лаптевых и Восточно-Сибирское море, в районах расположения Североземельского, Таймырского и Айонского ледяных массивов.

Повторяемость различной продолжительности сквозного безледокольного плавания судов категории Arc-7 по СМП (1970—1989 гг.), %

Тип судна

Продолжительность плавания, декады

≤1

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Дизель-электроход

«Амгуэма»

15

30

20

10

5

15

5

Теплоход

«Норильск»

10

5

10

10

20

20

10

0

5

10

Примечание. Многоточие (…) означает отсутствие данных.

 

Вероятность возможности сквозного безледокольного плавания для судов категории Arc-7 (1970-1989 гг.) 

Тип судна

Август

Сентябрь

Октябрь

 

Декады

Декады

Декады

 

1

2

3

1

2

3

1

2

3

Дизель-электроход «Амгуэма»

 

 

 

 

 

 

 

 

0,25

 

 

0,45

 

 

0,65

 

 

0,45

 

 

0,35

 

 

0,10

 

 

...

 

 

 

Теплоход «Норильск»

0,15

0,20

0,60

0,70

0,75

0,80

0,70

0,30

0,10

 

Примечание. Многоточие () означает отсутствие данных.

Расчетные показатели трудности сквозного плавания во льду ледо­колов разного типа. В силу объективных трудностей не выработаны на­дежные критерии для оценки возможных сроков начала и окончания на­вигации ледоколами разного типа.

В принципе, современные арктические ледоколы могут осуществлять плавание в зоне СМП круглый год. Весь вопрос в том, насколько эффек­тивным будет такое плавание, особенно при проводке судов разных ле­довых категорий.

Самую общую оценку ледовых условий можно сделать, используя расчетные значения средней эксплуатационной скорости ледокола и зат­раты времени при сквозном плавании по СМП. Расчеты выполнены на эм­пирической модели ААНИИ и учитывают практически все характеристики состояния ледяного покрова на пути плавания, включая сжатия.

В период наибольшего развития ледяного покрова (май — первая половина июня) использование ледоколов мощностью 16 тыс. кВт (22 тыс. л.с.) для сквозного плавания по СМП неэффективно.

Средняя эксплуатационная скорость и затраты времени (показатели трудности) при сквозном автономном плавании по СМП ледоколов разной мощности при различных ледовых условиях

Показатели

трудности плавания

Май

Август

Октябрь

Мощность ледоколов, тыс. кВт (тыс. л.с.)

57

(75)

30

(41)

16

(22)

57

(75)

30

(41)

16

(22)

57

(75)

30

(41)

16

(22)

Средняя эксплуатационная скорость ледокола во льду, уз

Легкие ледовые условия

10,2

7,0

3,8

17,2

15,5

12,9

16,5

14,5

13,5

Затраты времени, сут

12

17

33

1

1

1

1

1

1

Средняя эксплуатационная скорость ледокола во льду, уз

Средние ледовые условия

7,5

3,4

НВ

15,4

12,4

11,0

16,4

13,8

11,9

Затраты времени, сут

17

33

НВ

3

4

4

4

5

6

Средняя эксплуатационная скорость ледокола во льду, уз

Тяжелые ледовые условия

5,8

2,2

НВ

13,1

8,2

4,4

13,6

10,5

7,3

Затраты времени, сут

23

68

НВ

6

10

19

7

9

14

Примечание. НВ означает, что плавание невозможно.

8.4. Комментарии к Главе 7 и Главе 8

Главы 7 и 8 содержат общий обзор навигационно-географических и гидрометеорологических характеристик Северного морского пути. Материал выбран из издания Администрации Северного морского пути и Государственного гидрографического предприятия Минтранса РФ «Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути». Вопросы  существующих вариантов выбора путей выделены отдельно в Главе 8. В основном в этой главе речь идет о вариантах сезонного прибрежного плавания, но в разделе о наилегчайших путях сквозного плавания в холодный период года указываются пути по заприпайным полыньям и прогалинам. Следует более подробно рассмотреть эти варианты путей.

В 1971 году стояла задача доставить ледокол «Владивосток», который закончил ремонт в Финляндии, в Певек к началу навигации, т.е. к концу июня. Было предложено несколько вариантов пути следования: вокруг Африки, через Суэцкий канал, по обычной прибрежной трассе СМП через припай проливов Вилькицкого и Санникова, и, предложенный В.Н. Купецким, вариант следования севернее архипелага Северная земля, который и был принят. В помощь л/к «Владивосток» был предоставлен атомоход «Ленин». Немногим более, чем за три недели караван благополучно преодолел путь до Певека.  Таким образом, из всех первоначальных вариантов са­мым успешным и самым быстрым оказался  четвертый, последний, внешне парадоксальный, но вполне реальный - по высокоширотным заприпайным полыньям, прогалинам, разводьям и трещинам, севернее всех архипелагов - Новой Зем­ли, Северной Земли, Новосибирских и Медвежьих островов. Валерий Николаевич в этом рейсе принимал участие в качестве гидролога и после его завершения он написал научный отчет, заключительная часть которого была озаглавлена: «Об откры­тии квазистационарного высокоширотного разводья, о его ге­незисе и о криотектонических линеаментах морских аркти­ческих ландшафтов». Последний вывод этого раздела звучал так:

«В практическом плане криотектонические линеаменты открывают возможности для плавания через сплоченные мас­сивы не только арктических морей, но, может быть, и всего Ледовитого океана.

Придет время и, используя эти линеаменты, мощные ледо­колы, если возникнет необходимость, смогут пройти сами и про­вести суда и к полюсу, и через него транзитом из океана в океан».

Эти идеи доста­точно быстро стали превращаться в реальные действия. Уже в июле 1974 года караван балластных судов из Певека на Тикси был подан в обход Новосибирских островов с севера. В 1975 году ледокол «Адмирал Макаров» из Фин­ляндии в Певек пришел тоже севернее Новой Сибири. В ав­густе 1977 года атомоход «Арктика» от Сибирской полыньи проложил путь к полюсу, а в июне 1978 года атомоход «Си­бирь» провел дизель-электроход «Капитан Мышевский» транзитом с запада на восток той дорогой, которую в 1971 году освоил «Владивосток».

В книге Н.Г. Бабича «Вопросы тактики плавания во льдах Западного района Арктики» дан анализ ледовых условий и скоростей плавания при выполнении указанных рейсов на участке от мыса Желания до 125°в.д., который свидетельствует о значительной суммарной протяженности зон чистой воды, разреженных и редких льдов.

В конце мая — начале июня караван а/л «Ленин» прошел во льдах сплоченностью 9—10 баллов 36,8% пути от общей протяженности пути плавания, а караван а/л «Сибирь» — 24,6% пути, а более 50% пути было пройдено в молодых льдах и по чистой воде.

В восточном секторе Арктики также существуют подобные зоны, самая существенная из них Великая Сибирская полынья. Она была обнаружена еще в начале XIX века русскими землепроходцами, а также экспедициями М.М. Геденштрома, П.Ф. Анжу и Ф.П. Врангеля, именно они обрисовали северную границу неподвижных припайных льдов. На карте М. М. Геденштрома по внешней границе припая было написано: "По сему пространству оканчиваются льды и начинается открытый северный океан". С 1982 года ранние высокоширотные ледокольные про­водки транспортных судов по Сибирской полынье в обоих направлениях стали ежегодными и регулярными.

С 1989 года по трассе СМП пошли транзитные суда. С 1990 года атомоходы к полюсу направляются каждое лето, а в 1993 году а/л «Россия» провел транзитный т/х «Кандалакша» в обход острова Вранге­ля с севера в мае. Освещая эти события В.Н. Купецкий писал: «…В Ледовитый океан ведут два пролива: Фрама и Берингов. От каждого пролива направо, на восток вдоль берегов полдороги - полынья, затем полдороги - массив, прижатый к берегу. И наоборот, от каждого пролива налево, на запад, полдороги - сжатый массив, затем полдороги - полынья. Самые сильные сжатия и самые трудные ледовые условия находятся как раз левее пролива! Как преодолеть эти трудности? Маневром в пространстве, либо во времени. Маневр в пространстве означает обход тяжелых мест с севера. Маневр во времени означает выжидание удобного момента, когда сжатия ослабнут…… утвердим вывод, что транзитное ледовое плавание от Берингова пролива к проливу Фрама и обратно возможно круглый год. Только не напролом (куда хочу), а с умом (куда можно)». Ранние экспериментальные рейсы а/л «Ленин» с л/к «Владивосток» в конце мая 1971 года и а/л «Сибирь» с д/э «Капитан Мышевский» в это же время но в 1978 году  показали, что есть дороги в высоких широтах для транзитного плавания. В этих рейсах суда прошли в стационарных заприпайных полыньях по чистой воде более 40% пути следования,  а в мае 1993 года в рамках программы «INSROP» т/х "Кандалакша" был успешно проведен по северным границам Восточно-Сибирского моря из Сибирской полыньи в Заврангелевскую и затем по северу Чукотского моря из Заврангелевской полыньи в Канадскую у берегов Аляски с выходом в Берингов пролив.

Таким образом, мы видим, что для транзитного плавания в Арктике существует возможность обойти районы скоплений льда, сила сжатия в высоких широтах меньше, чем в прибрежной зоне, значит, плавание на трассах СМП может проходить на требуемых для линейных перевозок скоростях.  В связи с этим в мореплавании появился новый вид ледовых путей – высокоширотные  и трансарктические трассы.

Прибрежные трассы проходят через проливы арктических морей. Характерной особенностью прибрежных трасс является наличие в летнее время обширных участков чистой воды, а зимой наоборот преобладают припайные и сплоченные дрейфующие льды, участки чистой воды практически отсутствуют.

Высокоширотные трассы проходят по северным окраинам арктических морей. Преимущество высокоширотных трасс, по сравнению с традиционными прибрежными, заключается в сокращении протяженности пути плавания, максимальном использовании зон чистой воды стационарных заприпайных полыней в наиболее сложные по ледовым условиям зимний и весенний периоды навигации. Накопленный опыт высокоширотных проводок позволяет сделать вывод о целесообразности выбора путей плавания по комбинированному варианту, т.е. по зонам формирования наиболее легких ледовых условий на высокоширотных и прибрежных участках трассы, особенно весной, в период развития стационарных заприпайных полыней, при максимальной толщине льда и наибольшей ледовитости. В качестве резервного варианта можно проложить каналы в припайной зоне.

Под термином «трансарктический транзит» подразумевается плавание из морей Атлантического океана в Тихий океан (или обратно) через приполюсный регион. Этот вариант ледовых путей находится в начальной стадии развития и более подробно о нем в следующей главе.

Э.М. Шацбергер


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ: Политика и геополитика
Возрастное ограничение