Центр стратегических оценок и прогнозов

Автономная некоммерческая организация

Главная / Политика и геополитика / Морская политика / Статьи
Транспортной отрасли нужен баланс
Материал разместил: Горнова Анна МихайловнаДата публикации: 06-03-2018
Судоходство является локомотивом для развития судостроения и инноваций. Однако, в отсутствии транспортного баланса внутренний водный транспорт не выдержит конкуренции с госмонополиями. 5 марта в Москве в Российском университете транспорта прошёл Съезд транспортников России, который посетил Президент России Владимир Путин. Владимир Путин акцентировал внимание на развитии внутренних водных путей и потребовал от правительства полной реализации всех намеченных планов развития на данном направлении.

Накануне с утра в этот же день в рамках Съезда проходили «круглые столы» по всем видам транспорта, на которых представители власти обсудили ход выполнения поручений Президента в области транспорта по результатам проведённых совещаний и заседаний Президиума Госсовета в период 2012-2017 гг.  На «круглом столе» по вопросам водного транспорта в рамках Съезда состоялся конструктивный диалог представителей деловых кругов и профильных ассоциаций отечественной судоходной и портовой индустрии, судостроителей и экспертов с представителями Минтранса России и Государственной Думы РФ. Участники отметили конструктивное взаимодействие с Минтрансом РФ, сложившееся на протяжении этого периода.

За обозначенный период Президентом было дано порядка 140 поручений по вопросам транспорта, из них 43 относятся к деятельности морского и речного транспорта. Развитие порта Сабетта позволит наращивать в отрасли грузовую базу, в том числе и перевозки СПГ,  объём которых по Севморпути будет расти.

«В сравнении с другими видами транспорта водный транспорт сегодня – это самые низкие инфраструктурные издержки, самая низкая нагрузка на окружающую среду, и напротив – высокая энергоэффективность и безопасность. Судоходство является локомотивом для развития судостроения и инноваций. На этом направлении у нас прорыв. Принятый в 2011 году ФЗ «О поддержке судостроения и судоходства» реально заработал. По последним данным сегодня у нас в Международном реестре судоходства находятся 1150 судов общим дедвейтом более 5 млн. т. Принятые в конце прошлого года поправки в Кодекс торгового мореплавания РФ позволят российским морякам реализовать своё законное право работать в каботаже на перевозке внешнеторговых грузов по СМП», - рассказал в своём докладе Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин.

Алексей Клявин сообщил, что через законодательное регулирование в рамках Таможенного Кодекса Евразийского экономического союза удалось добиться, чтобы  с 1 января 2018 года с судов, которые прошли ремонт заграницей и зарегистрированы в Международном судовом реестре, не будут взиматься налоговые и таможенные пошлины, включая НДС, что позволит максимально повысить эффективность их использования.

«Река - это повторение нашей экономики: растёт экономика – растут объёмы речных перевозок. Сегодня на реке наблюдается дисбаланс в обновлении флота – старых судов уходит больше, чем поставляется новых. На объёмах речных перевозок также отрицательно сказываются инфраструктурные ограничения», -  отметил в своём выступлении Заместитель Министра транспорта РФ, Руководитель  Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский. Комментируя показатели и положительную динамику, достигнутые за последние годы в портовой индустрии, которые были  озвучены 1 марта в Президентском Послании Федеральному Собранию, Виктор Олерский подчеркнул, что цифры могут быть и больше, если будет больше оптимизма у инвесторов. В отрасли есть потенциал куда стремиться, есть резервы и по портам и по количеству судов.

Член Комитета Госдумы по транспорту и  строительству, Руководитель экспертной секции по водному транспорту депутат Виктор Дерябкин (фракция ЕР) рассказал об итогах  работы с отраслевым сообществом. «В Государственной Думе вопросы развития отрасли обретают своё законодательное решение. Из 16-ти Федеральных законов, касающихся транспорта, принятых Госдумой в 2017 году, 7  - это законы по водному транспорту. 20 февраля состоялось очередное заседание Секции, по итогам которого принят План работы, в котором 13 первоочередных вопросов, которые предстоит решать», - сообщил  Виктор Дерябкин. Парламентарий подчеркнул, что российские  порты были достойно отмечены в Послании Президента, и депутаты профильной экспертной Секции намерены сконцентрироваться на поиске новых путей и решений для развития  экономики водного транспорта.

Исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов обратил внимание, что достигнутый отечественной портовой индустрией показатель в 1 млрд. 25 млн. тонн – это, безусловно, рывок, но далеко не предел. Так, в рамках мировой портовой инфраструктуры ведущих морских стран эта цифра может оказаться на уровне объёма перевалки одного морского порта. Руководитель портового сообщества обратил внимание на огромный пока не реализованный потенциал по транзиту, как через Российскую Федерацию, так и по СМП.

«Несмотря на все кризисы, ежегодный рост перевалки в российских портах за последние 10 лет стабильный – порядка 7%. Повышается производительность труда – качественный показатель отрасли. Удалось  привлечь часть грузовой базы внешнеторговых грузов с портов Прибалтики и Украины. В развитие портовой отрасли за последние 5 лет вложено из Федерального бюджета более 100 млрд. рублей, из внебюджетных источников практически 180 млрд. рублей. Средства вложены на реализацию инвестпроектов в портах Ванино, Усть-Луга, Тамань, Сабетта и др.», - такую статистику привел Серик Жусупов.

По мнению эксперта, компании, оказывающие услуги по буксировке судов, также как и операторы морских терминалов, должны быть исключены из реестра естественных монополий, т.к. находятся в конкурентном рынке.

В настоящее время на рассмотрении  в Госдуме находятся две законодательные инициативы, важные для портовиков. Это поправки в части уточнения объектов инфраструктуры портов, относящихся к особо опасным и технически сложным. И поправки в ст. 65 Водного кодекса РФ.

Несмотря на очевидность того, что стивидорный бизнес на подъёме у портовиков есть проблемы, сдерживающие инвестиционную деятельность. Например, объекты и памятники советской истории, такие как склад, построенный в 30-е годы в границах порта  Санкт-Петербург, памятники Ленину, Дзержинскому в п. Туапсе. Инвесторы сетуют, что площадка занята такими объектами, а площадей по перевалке не хватает. При этом с городом никакие вопросы решить невозможно. Вопросы государственной и муниципальной собственности становятся порой преградой для инвесторов.

Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин заметил, что в ряде случаев требуется организовать межведомственное взаимодействие, возможно и менять закон. «В отношении инвестиционной привлекательности Владимир Путин неоднократно подчёркивал необходимость стабильности, предсказуемости и прозрачности тарифа и налогов, по крайней мере, на какой-то определённый период времени. На водном транспорте этот период – как минимум 10 лет», - подчеркнул Алексей Клявин.

Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев сетовал на Минфин. По его мнению, именно позицией Минфина тормозится решение ряда важнейших вопросов в отрасли. На развитие внутренних водных путей только один раз в 2017 г. было увеличение финансирования на 4,5 млрд. рублей, а эти средства нужны ежегодно. Упирается Минфин и в вопросе приватизации невостребованных речных портов за 1 рубль под обязательство инвестора довести такой порт в течение 5 лет до проектного уровня.  Уже погибли Угличский, Костромской, Нижегородский речные порты и другие погибнут, тогда уже нечего будет и приватизировать. По мнению Александра Зайцева бюджетного субсидирования в пределах 1 млрд. рублей ежегодно требуют сегодня и речные пассажирские перевозки, объём которых упал с 92 млн. человек в 1990 году до 13,5 млн. человек в течение последних 4-х лет. 

Отрасль лихорадит от дискриминационной тарифной политики по отношению к внутреннему водному транспорту, которую создаёт конкуренция госмонополий РЖД и трубопроводного транспорта в лице Транснефти на направлениях, дублирующих ВВП.  В результате этой конкуренции и политики сезонных скидок в 2017 году Река потеряла 16% грузовой базы. Если эту ситуацию не поправить, то в 2018 г. это может быть уже 55% оттока грузовой базы по наливным грузам с реки. Таким образом, все построенные в период 2010-2016 гг. новые танкера станут убыточными. «Запланированные к постройке танкера не будут построены, судостроители лишаться 60 млрд. рублей выручки. 55% грузов потеряет река, в то время как РЖД теряет лишь 0,08% от своей совокупной грузовой базы, т.е 0,1% выручки. Есть опасение, что за танкерами последуют сухогрузы. Такая ситуация определённо противоречит госполитике и решениям Госсовета», - сетовал в своём выступлении Председатель Совета директоров ПАО «Северо-Западное пароходство» Андрей Горленко.

«Судовладельцы конкурируют даже ни с одной, а с двумя госмонополиями – с Транснефтью и с РЖД. С учётом налогового манёвра предложение Транснефти отпустить тариф плохо как для водного, так и для ж/д транспорта. Некоторые позиции удалось отстоять. Потери будут с прошлым годом, но не такие значительные. Говорить нужно о системном решении. Нужно сделать транспортный баланс, описать те основные моменты, которые должны лечь в основу транспортного баланса, провести конструктивное совещание с РЖД», - резюмировал Руководитель Росморречфлота.

Анна Горнова


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ: Политика и геополитика
Возрастное ограничение